Warum e-Fuels keine Lösung für den Ersatz von Benzin und Diesel sind.

Es wird aktuell viel darüber diskutiert, ob E-Fuels möglicherweise eine Lösung für unser Mobilitätsproblem sind. Es wird deshalb von «Technologieoffenheit» gesprochen. Aber haben wir überhaupt so viel erneuerbaren Strom? Wie teuer und wie effizient sind E-Fuels? Können wir uns darauf einstellen, dass wir in ein paar Jahren alle klimaneutral und weiterhin mit Verbrennern fahren?

Kapitel:

• 0:00 Wie beliebt sind E-Fuels?
• 0:41 Kapitel 1: Herstellung
• 2:57 Kapitel 2: Effizienz
• 4:52 Werbung: Clark
• 6:17 Kapitel 3: Kosten
• 8:34 Kapitel 4: Wasser & Luft (Schiffe und Flugzeuge)
• 9:50 Fazit: Sind E-Fuels die Lösung?
• 10:50 Das Problem mit der E-Fuel-Studie  

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Wie beliebt sind E-Fuels?

E-Fuels, oder synthetische Kraftstoffe, gewinnen zunehmend Aufmerksamkeit, insbesondere in der Diskussion um klimaneutrale Mobilität. Ihre Beliebtheit variiert jedoch je nach Region und Anwendung. E-Fuels werden als potenzielle Lösung für die Dekarbonisierung von Bestandsfahrzeugen mit Verbrennungsmotoren angesehen. Hersteller wie Porsche investieren stark in die Entwicklung und Nutzung von E-Fuels, insbesondere für Hochleistungssportwagen.

Mehr über das E-Fuels-Projekt Haru Oni in Chile von Porsche:

Projekt Haru Oni in Chile.

In den Sektoren Luftfahrt und Schifffahrt, wo Elektromobilität weniger praktikabel ist, gelten E-Fuels als vielversprechende Alternative. Trotz ihres Potenzials sind E-Fuels aufgrund ihrer noch sehr hohen Produktionskosten und des geringen Wirkungsgrads nicht weit verbreitet. Elektroautos und andere Technologien dominieren derzeit die Mobilitätslandschaft.

00:41 Kapitel 1

Herstellung von E-Fuels.

Die Herstellung von E-Fuels erfolgt durch einen Prozess namens Power-to-Fuel, bei dem erneuerbare Energie genutzt wird, um synthetische Kraftstoffe zu erzeugen.

Elektrolyse.

Wasser wird mithilfe von Strom in Wasserstoff (H₂) und Sauerstoff (O₂) aufgespalten. Wenn der Strom aus erneuerbaren Quellen stammt, spricht man von grünem Wasserstoff. Nur dann sind E-Fuels auch CO₂-neutral.

CO₂-Gewinnung.

Kohlendioxid (CO₂) wird aus der Atmosphäre oder aus industriellen Prozessen abgeschieden, um es als Rohstoff zu nutzen.

Synthese.

Der grüne Wasserstoff wird mit dem gewonnenen CO₂ in einem chemischen Prozess kombiniert, wie der Fischer-Tropsch-Synthese oder Methanisierung. Dabei entstehen flüssige oder gasförmige Kohlenwasserstoffe, die als E-Fuels genutzt werden können.

Veredelung.

Die synthetischen Kraftstoffe werden weiterverarbeitet, um sie für spezifische Anwendungen wie Benzin, Diesel oder Kerosin zu optimieren.

Dieser Prozess ermöglicht die Herstellung von klimaneutralen Kraftstoffen, vorausgesetzt, die Energie für die Elektrolyse stammt aus erneuerbaren Quellen. E-Fuels bieten eine mögliche Lösung für die Dekarbonisierung von Sektoren, in denen Elektromobilität schwer umsetzbar ist, wie der Luftfahrt oder Schifffahrt.

Wie viel grünen Strom braucht es, um E-Fuels herzustellen?

Die Herstellung von E-Fuels ist äusserst energieintensiv. Um einen Liter E-Fuel, wie synthetischen Diesel, zu produzieren, werden etwa 27 kWh Strom benötigt.


27 kWh grünen Strom für einen Liter E-Fuel.

Mit dieser Energiemenge könnte ein Elektroauto je nach Modell zwischen 800 und 1000 Kilometer zurücklegen. Die hohe Strommenge erklärt sich durch die verschiedenen energieaufwendigen Schritte im Herstellungsprozess, wie die Elektrolyse zur Gewinnung von Wasserstoff und die Synthese mit CO₂. Dies macht E-Fuels ineffizient im Vergleich zu elektrischen Antrieben.

Technische Daten.

• Energiedichte: Flüssige E-Fuels haben eine hohe Energiedichte, vergleichbar mit fossilen Kraftstoffen, was sie leicht speicherbar und transportierbar macht.
• Herstellungskosten: Aktuell liegen die Produktionskosten bei etwa 2 bis 6 Euro pro Liter, mit der Aussicht auf sinkende Preise bis 2030.
Wirkungsgrad: Der Gesamtwirkungsgrad von E-Fuels ist relativ niedrig, da bei der Herstellung und Nutzung erhebliche Energieverluste auftreten.
• CO₂-Neutralität: E-Fuels sind klimaneutral, da das CO₂, das bei der Verbrennung freigesetzt wird, zuvor bei der Produktion gebunden wurde.
• Kompatibilität: Sie können in bestehenden Verbrennungsmotoren verwendet werden, ohne dass technische Anpassungen erforderlich sind.
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Sind E-Fuels mit grünem Strom hergestellt CO2 neutral?

E-Fuels, die mit grünem Strom hergestellt werden, gelten als CO₂-neutral, da sie nur so viel Kohlendioxid freisetzen, wie zuvor bei ihrer Produktion gebunden wurde. Der Schlüssel zur Klimaneutralität liegt in der Nutzung von erneuerbaren Energien für die Elektrolyse und der Gewinnung von CO₂ aus nachhaltigen Quellen wie der Atmosphäre oder industriellen Prozessen.

Wie hoch ist die CO2 Belastung, wenn E-Fuels mit Atom- oder Kohle-Strom hergestellt werden?

E-Fuels mit Atomstrom.

Die CO₂-Belastung bei der Herstellung von E-Fuels mit Atomstrom hängt von mehreren Faktoren ab, insbesondere von der Herkunft des Stroms und den Emissionen, die mit der Kernenergieproduktion verbunden sind. Atomstrom selbst ist fast CO₂-frei, da bei der Stromerzeugung in Kernkraftwerken keine direkten CO₂-Emissionen entstehen. Allerdings gibt es indirekte Emissionen, die aus der Förderung, Verarbeitung und dem Transport von Uran sowie dem Bau und Rückbau von Kernkraftwerken resultieren. Im Vergleich zu fossilen Brennstoffen ist die CO₂-Belastung von E-Fuels, die mit Atomstrom hergestellt werden, deutlich geringer. Dennoch bleibt der Prozess energieintensiv, und die Effizienz ist im Vergleich zur direkten Nutzung von Strom in Elektrofahrzeugen geringer.


Wie hoch ist die CO2 Belastung, wenn E-Fuels mit Kohle-Strom hergestellt werden?

E-Fuels mit Kohlestrom.

Die Herstellung von E-Fuels mit Kohlestrom führt zu einer erheblich höheren CO₂-Belastung im Vergleich zur Nutzung von erneuerbaren Energien oder Atomstrom. Der Grund liegt in den hohen CO₂-Emissionen, die bei der Stromerzeugung aus Kohle entstehen. Im Durchschnitt verursacht Kohlestrom etwa 820 Gramm CO₂ pro kWh. Da die Herstellung von E-Fuels etwa 27 kWh Strom pro Liter benötigt, ergibt sich eine CO₂-Belastung von rund 22 Kilogramm CO₂ pro Liter E-Fuel.

22 Kilogramm CO₂ pro Liter E-Fuel.

Dies macht E-Fuels, die mit Kohlestrom produziert werden, nicht klimafreundlicher als fossile Kraftstoffe, da die CO₂-Emissionen in der Herstellung die potenziellen Vorteile der Klimaneutralität zunichtemachen. Die Wahl der Energiequelle ist daher entscheidend für die Umweltbilanz von E-Fuels.

Gibt es überhaupt genügend grünen Strom auf der Welt?

Haben wir überhaupt genügend grünen Strom für eine weltweite Produktion von E-Fuels ?


Aktuell bauen viele Länder ihre erneuerbaren Kapazitäten aus – sei es durch Wind-, Solar- oder Wasserkraft. Dennoch ist der Ausbau in vielen Regionen noch nicht so weit fortgeschritten, dass er den enormen zusätzlichen Strombedarf decken könnte, der für eine grossflächige E-Fuels-Produktion notwendig wäre. Die globale Nachfrage nach sauberem Strom steigt jahrelang kontinuierlich, nicht zuletzt wegen der Elektrifizierung von Verkehr und Industrie. Der Umweg über die Umwandlung zu E-Fuels bindet also Ressourcen, die – in direkten elektrischen Anwendungen – wesentlich effizienter genutzt werden könnten. So besteht die Gefahr einer Konkurrenz zwischen der direkten Mobilitätsnutzung und der energieaufwändigen E-Fuels-Produktion, wenn nicht gezielt und zielgerichtet in den Ausbau erneuerbarer Technologien investiert wird.

Zukunftsperspektiven und strategische Überlegungen.

Um E-Fuels in ausreichendem Mass global zu produzieren, müsste der Ausbau an erneuerbaren Energien in einem Masse vorangetrieben werden, das weit über das heutige Niveau hinausgeht. Es würde eine deutlich höhere Flächenausnutzung, eine Infrastrukturgewinnung und auch eine Priorisierung seitens der Politik bedeuten. Zudem wäre zu berücksichtigen, dass die gleiche grüne Energie – in ihren direkten Anwendungen – wesentlich bessere Effizienz- und Nachhaltigkeitsgewinne erzielt. Gerade im Verkehrssektor, sei es im Automobilbereich, in der Luftfahrt oder im Schiffsverkehr, gibt es zunehmend Bestrebungen, direkt elektrische oder wasserstoffbasierte Antriebe zu fördern, da sie möglichst geringe Umwandlungsverluste aufweisen.

Aktuell verfügen wir global noch nicht über genügend grünen Strom, um eine flächendeckende und nachhaltige Produktion von E-Fuels zu gewährleisten. Die notwendigen Investitionen in erneuerbare Energien müssten massiv erhöht werden – und dabei wäre es strategisch sinnvoll, den effizienten direkten Einsatz von grünem Strom bevorzugt zu unterstützen. Daher bleibt es fraglich, ob E-Fuels als grossflächige Lösung in die zukünftige Mobilitätslandschaft passen, wenn ihre Herstellung einen gigantischen Anteil der ohnehin knappen grünen Energie erfordert und dabei wesentlich ineffizient arbeitet.

2:57 Kapitel 2

Effizienz und Wirkungsgrad von E-Fuels.

Der Wirkungsgrad von E-Fuels ist im Vergleich zu anderen Technologien wie der Elektromobilität relativ niedrig. Der gesamte Prozess, von der Erzeugung erneuerbarer Energie über die Elektrolyse bis hin zur Synthese und Nutzung im Fahrzeug, hat einen Wirkungsgrad von etwa 10–15 %. Das bedeutet, dass nur ein kleiner Teil der ursprünglich eingesetzten Energie tatsächlich in nutzbare Energie im Fahrzeug umgewandelt wird. 

Wirkungsgrad etwa 10–15 %.

Elektrofahrzeuge haben einen Wirkungsgrad von etwa 70–80 %, da sie den Strom direkt nutzen können, ohne die energieintensiven Umwandlungsprozesse, die bei E-Fuels erforderlich sind. Trotz des geringeren Wirkungsgrads bieten E-Fuels möglicherweise Vorteile in Bereichen, in denen Elektromobilität schwer umsetzbar ist, wie der Luftfahrt oder Schifffahrt.


E-Fuels sind im Vergleich zu normalem Benzin oder Diesel weniger effizient, wenn man den gesamten Energieaufwand betrachtet. Die Produktion von E-Fuels ist energieintensiv, da sie mehrere Schritte wie Elektrolyse und Synthese umfasst. Der Wirkungsgrad liegt bei etwa 10–15 %, was bedeutet, dass ein Grossteil der eingesetzten Energie verloren geht.

Normales Benzin oder Diesel wird direkt aus fossilen Rohstoffen gewonnen und hat einen Wirkungsgrad von etwa 20–30 % im Verbrennungsmotor. Obwohl auch hier Energieverluste auftreten, ist der Prozess weniger energieaufwendig als die Herstellung von E-Fuels. Während fossile Kraftstoffe CO₂ freisetzen, das über Millionen Jahre gebunden war, können E-Fuels klimaneutral sein, wenn sie mit erneuerbaren Energien hergestellt werden.

Batteriebetriebene Elektrofahrzeuge haben einen Wirkungsgrad von etwa 70–80 %, da sie den Strom direkt nutzen können. Die Energieverluste sind hier deutlich geringer, da keine energieintensiven Umwandlungsprozesse wie bei E-Fuels erforderlich sind.

Zusammengefasst sind Batteriebetriebene Elektrofahrzeuge wesentlich effizienter als E-Fuels, insbesondere wenn erneuerbare Energien direkt genutzt werden:

• E-Fuels: Wirkungsgrad etwa 10–15 %.

• Benzin oder Diesel: Wirkungsgrad von etwa 20–30 % im Verbrennungsmotor.

• Batteriebetriebene Elektrofahrzeuge: Wirkungsgrad von etwa 70–80 %.

6:17 Kapitel 3

Kosten.


Die aktuellen Herstellungskosten für E-Fuels liegen zwischen 2 und 6 Schweizer Franken pro Liter, abhängig von Faktoren wie Stromkosten, CO₂-Gewinnung und Elektrolyse. Der grösste Kostentreiber ist der Preis für erneuerbaren Strom, der bis zu 50 % der Produktionskosten ausmachen kann. Langfristig könnten technologische Fortschritte und Skaleneffekte die Kosten etwas senken. Ob die Preise für E-Fuels jemals eine wettbewerbsfähige Alternative zu fossilen Kraftstoffen werden können, kann aus heutiger Sicht nicht wirklich beurteilt werden. 

2 und 6 Schweizer Franken für 1 Liter E-Fuels.

8:34 Kapitel 4 "Wasser & Luft"

Schiffe und Flugzeuge.

Die Dekarbonisierung des Verkehrssektors ist eine zentrale Herausforderung im Kampf gegen den Klimawandel. Während Elektroantriebe für Autos immer populärer werden, stellen Schiffe und Flugzeuge besondere Anforderungen, die alternative Lösungen wie E-Fuels ins Spiel bringen könnten.

Potenzial für den Schiffsverkehr.

Herausforderung der Reichweite. 

Für grosse Containerschiffe sind Batterien oft zu schwer und unpraktisch. E-Fuels könnten hier eine emissionsarme Alternative bieten.

Technologiekompatibilität. 

Schiffe können bestehende Tanks und Motoren weiterverwenden, was hohe Investitionen in neue Technologien vermeidet.

Kosten und Verfügbarkeit. 

Momentan sind E-Fuels viel zu teuer und erfordern eine massive Skalierung der Produktion.

Potenzial für die Luftfahrt.

Gewichtsvorteil.

Flugzeuge profitieren von der hohen Energiedichte von E-Fuels, die leichter zu transportieren sind als Batterien.

Langfristige Perspektive.

Während Elektroflugzeuge für Kurzstrecken interessant sind, könnten E-Fuels für Langstreckenflüge essenziell bleiben.

Kritikpunkt Energiebedarf.

Die Herstellung von E-Fuels ist extrem energieintensiv, was den Einsatz von sauberem Strom unverzichtbar macht.

Die Produktion von E-Fuels ist derzeit sehr teuer, was sie für viele Anwendungen unerschwinglich macht. Der Energiebedarf zur Herstellung ist hoch, und es gibt Verluste während der Konversion. Es bedarf einer Infrastruktur, um E-Fuels in grossem Massstab herzustellen und zu verteilen.

E-Fuels haben das Potenzial, in bestimmten Sektoren wie der Schifffahrt und Luftfahrt künftig eine Rolle zu spielen. Besonders dort, wo elektrische Antriebe nicht praktikabel sind, könnten sie eine Brücke in eine klimaneutrale Zukunft schlagen. Allerdings stehen die noch sehr hohen Produktionskosten, der grosse Energiebedarf an grünem Strom und die begrenzte Verfügbarkeit derzeit noch einer breiten Nutzung im Weg.



9:50 Fazit

Sind E-Fuels eine mögliche Lösung?


Angesichts der dringlichen Notwendigkeit, Treibhausgasemissionen zu reduzieren, ist die Frage, welche Technologien den Weg in eine klimaneutrale Mobilität weisen sollen, zentral. Prominente Stimmen plädieren dafür, den bestehenden Verbrennungsmotor weiterzunutzen – etwa mithilfe synthetischer Kraftstoffe – und rufen dabei nach einer technologieneutralen Förderung. Doch dieser Ansatz birgt fundamentale Probleme.

E-Fuels überwinden nicht die inhärenten Effizienzverluste fossiler Verbrennungsmotoren, und die vermeintliche „Technologieoffenheit“ führt letztlich zu Investitionen in ineffiziente und kostenintensive Pfade, anstatt den notwendigen radikalen Kurswechsel voll durchzuziehen.

E-Fuels entstehen, wenn Wasserstoff aus erneuerbaren Stromquellen mit aus der Luft entnommenem oder industriell abgetrenntem CO₂ kombiniert wird. Dieses Verfahren mag auf den ersten Blick zukunftsweisend erscheinen, da die Verbrennung der resultierenden synthetischen Kraftstoffe theoretisch CO₂-neutral sein kann. Der scheinbare Vorteil, bestehende Infrastruktur und Motoren weiter nutzen zu können, verschleiert aber ein zentrales Problem: Die Herstellung von E-Fuels ist mit enormen Energieverlusten behaftet und extrem teuer. Manch optimistische Studien sprechen von Gesamtwirkungsgraden von oftmals weniger als 10–15 %, während direkte elektrische Antriebe – etwa in batteriebetriebenen Fahrzeugen – Wirkungsgrade zwischen 70–80 % erreichen. Diese grundlegende Effizienzfrage lässt Zweifel an der langfristigen Relevanz von E-Fuels aufkommen.

Ineffizienz und Kosten.

Die Energiekette von der erneuerbaren Stromerzeugung über Wasserstoffproduktion, Synthese des flüssigen Kraftstoffs bis hin zur Verbrennung im Motor ist energieintensiv und teuer. Die enormen Strommengen, die benötigt werden, um E-Fuels in industriellem Massstab herzustellen, würden den Ausbau erneuerbarer Energien in Konkurrenz zu deutlich effizienteren Sektoren stellen. Hinzu kommt, dass die Verbrennungsmotoren – selbst wenn sie mit solchen synthetischen Kraftstoffen betrieben werden – in puncto Schadstoffausstoss und thermischer Effizienz einfach nicht mit modernen elektrischen Antrieben mithalten können. Dies macht E-Fuels zu einer Übergangslösung, die weit davon entfernt ist, die ambitionierten Klimaziele zu unterstützen.

Technologieoffenheit – Ein politisch trügerischer Ansatz.

Der Ruf nach „Technologieoffenheit“ mag auf den ersten Blick als faire und unvoreingenommene Weise erscheinen, den Innovationsprozess nicht durch Vorabentscheidungen einzuschränken. Allerdings birgt diese Haltung die Gefahr, dass etablierte, aber ineffiziente Technologien weiterhin subventioniert und damit institutionell verankert werden. Wenn politisch darauf gesetzt wird, sämtliche Ansätze gleichermassen zu fördern, werden nicht die Technologien begünstigt, die in Bezug auf Nachhaltigkeit, Wirkungsgrad und langfristige Wettbewerbsfähigkeit wirklich überzeugen. Ein technologieoffener Ansatz könnte somit dazu führen, dass teure E-Fuels auch dann finanziert werden, wenn es deutlich bessere Alternativen gibt – beispielsweise batterieelektrische oder, wo angebracht, wasserstoffbasierte Antriebssysteme. Statt einer ehrlichen Auseinandersetzung mit den technologischen Potenzialen und Grenzen wird hier ein politischer Kompromiss geschaffen, der den notwendigen Wandel verlangsamt und letztlich zu einer Fehlallokation öffentlicher Mittel führt.

Zukunftsperspektiven.

Ein Blick auf die Praxis zeigt, dass der Mobilitätssektor bereits erfolgreiche Ansätze jenseits von E-Fuels verfolgt. Bei Elektrofahrzeugen lässt sich der durchgängige Elektrifizierungsprozess deutlich effizienter gestalten – vom Erzeugen erneuerbarer Energie bis hin zum direkten Antrieb. Im Schwerlastverkehr und in der Langstreckenluftfahrt sind Elektro- und Wasserstofftechnologien zunehmend erprobt, auch wenn hier weiterhin Herausforderungen bestehen. Der konsequente Fokus auf Technologien, die nachweislich weniger Energieverluste mit sich bringen, könnte den Wandel beschleunigen, anstatt auf einen unbewiesenen, ressourcenintensiven Umweg zu setzen.

„Technologieoffenheit“.

Die Debatte um E-Fuels in Verbindung mit dem Forderungsparol „Technologieoffenheit“ mag als Versuch erscheinen, auf bereits bestehende Infrastrukturen zurückzugreifen und den Wandel schrittweise zu gestalten. Realität ist jedoch, dass E-Fuels – trotz ihrer vermeintlichen CO₂-Neutralität – durch dramatische Effizienzverluste, hohe Produktionskosten und infrastrukturelle Herausforderungen kaum in der Lage sind, den dringend benötigten Wendepunkt im Verkehrssektor zu markieren. Eine unkritische Technologieoffenheit läuft Gefahr, öffentliche Gelder an veraltete Ansätze zu verschwenden und den notwendigen Fokus auf klimafreundliche, nachweislich zukunftsfähige Technologien zu verwässern. Um die Verkehrswende wirklich voranzutreiben, muss Politik einen klaren Kurs einschlagen und gezielt jene Technologien unterstützen, die eine nachhaltige, effiziente und messbare Reduktion der Emissionen ermöglichen.

Gibt es Alternativen zu E-Fuels, zum Beispiel Solar-Fuels?


Solar-Fuels basieren auf dem Prinzip, Sonnenlicht direkt in chemische Energie umzuwandeln. Inspiriert von der natürlichen Photosynthese nutzen innovative photoelektrochemische Zellen oder künstliche Photosynthese-Anlagen Materialien, die mithilfe von Sonnenstrahlen Wasser und CO₂ in energiereiche, flüssige oder gasförmige Kraftstoffe umwandeln. Im Gegensatz zur mehrstufigen E-Fuel-Produktion, bei der erst Wasserstoff erzeugt und anschliessend in einen synthetischen Kraftstoff umgewandelt wird – mit erheblichen Energieverlusten –, zielt die direkte Nutzung von Sonnenlicht auf höhere Gesamtwirkungsgrade ab.

Bei optimalen Bedingungen erreichen Solar-Fuels höhere Effizienzwerte, da weniger Umwandlungsstufen notwendig sind. Zudem reduzieret direktes Sonnenlicht als Input den im Vergleich zu E-Fuels sehr grossen Bedarf an riesigen Mengen an erneuerbarem Strom.

Synhelion hat mit seinem Ansatz, Solarfuels herzustellen, definitiv eine vielversprechende technische Lösung für die Dekarbonisierung – vor allem in Sektoren, die schwer elektrifizierbar sind, wie etwa in der Luftfahrt und im Schiffsverkehr.

Technologischer Ansatz und Marktpotenzial.

Synhelion nutzt die Kraft der Sonne, um chemische Energie direkt in synthetische, flüssige Kraftstoffe umzuwandeln. Dies geschieht mithilfe hochspezialisierter Anlagen wie der industriellen Solarfuel-Anlage „DAWN“. Das daraus gewonnene Produkt, das sowohl Solar-Diesel, -Gasoline als auch Solar-Jetfuel umfassen kann, ist ein sogenannter „Drop-in“-Kraftstoff. Das bedeutet, dass diese Solarfuels ohne grössere Anpassungen in bestehende Motoren und Infrastrukturen integriert werden können – ein entscheidender Vorteil gegenüber neuen, oftmals teureren Technologien

Effizienz und Umweltvorteile.

Der Hauptaspekt, der Synhelions Ansatz so interessant macht, ist das enorme Potenzial zur CO₂-Reduktion. Durch den Einsatz von rein erneuerbarer Solarenergie und den geschlossenen Kohlenstoffkreislauf können die Solarfuels den aktuellen CO₂-Ausstoss um bis zu 99 % senken – vorausgesetzt, die gesamte Produktionskette ist optimiert. Gleichzeitig bietet die Technologie die Möglichkeit, vorhandene fossile Infrastrukturen zu nutzen und den Übergang zur klimaneutralen Mobilität in Sektoren, in denen Elektroantriebe bislang an ihre Grenzen stossen, effektiver zu gestalten.

Praxiserprobung und Skalierung.

Ein weiterer Pluspunkt ist, dass Synhelion den Schritt von der Laborphase in die industrielle Anwendung bereits geschafft hat. Mit der Eröffnung von DAWN demonstriert das Unternehmen, dass seine Technologie skalierbar und in industriellem Massstab einsetzbar ist. Mehrere Partnerschaften und Of-Ftake-Abkommen – unter anderem mit Beteiligungen von Akteuren wie Pilatus Aircraft und anderen – unterstreichen, dass die Technologie in der Praxis Anklang findet und das Potenzial hat, langfristig eine tragende Rolle bei der Dekarbonisierung zu spielen.

Die Wirtschaftlichkeit, der Aufbau einer globalen Produktionsinfrastruktur und die ständige Weiterentwicklung der Effizienz der Umwandlungsprozesse sind Faktoren, die noch weiter optimiert werden müssen. Dennoch bietet Synhelions Ansatz einen klaren Mehrwert, vor allem wenn es darum geht, Sektoren zu bedienen, die mit batteriebetriebenen oder direkt elektrifizierten Systemen aktuell nicht adäquat abgedeckt werden können.

Synhelion liefert mit seinem Konzept der Solarfuels eine vielversprechende technische Lösung zur Dekarbonisierung. Die direkte Nutzung der Sonnenenergie zur Erzeugung synthetischer Kraftstoffe, die als Drop-in-Ersatz für fossile Brennstoffe fungieren, zeigt grosses Potenzial – sowohl im Hinblick auf die Umweltvorteile als auch auf die Skalierbarkeit in einem industriellen Rahmen.

Erfahren Sie hier mehr über das innovative Schweizer Unternehmen Synhelion:

Synhelion - Solar-Fuels aus der Schweiz.

Mit bestem Dank für die Videos und den Screenshot daraus: © Copyright Synhelion.

Warum die Verkehrswende nicht richtig funktioniert? 

Die Verkehrswende steht vor einer aussergewöhnlichen Komplexität – und das aus gut nachvollziehbaren Gründen. Zu oft stagniert der Wandel, weil grundlegende strukturelle, technologische und politische Hindernisse einfach nicht überwunden werden.

Freiheit mit E-Fuels?

Statt eines kohärenten, langfristigen Konzepts greifen viele Akteure zu fragmentierten Massnahmen, die meist eher symbolischer Natur sind als tiefgreifende Transformationsimpulse zu setzen. Politische Entscheidungen werden häufig unter dem Druck kurzfristiger Ziele und wirtschaftlicher Interessen getroffen. Diese Hektik verhindert die nötige Umstellung ganzer Systeme – sei es der Infrastruktur, des Verkehrsmanagements oder des Energiewesens. Dadurch bleibt oft nur ein Flickenteppich an Regelungen und Förderprogrammen zurück, der den notwendigen Umbruch behindert. 

Widerstand durch etablierte Interessen und Lobbys.

Ein weiterer zentraler Hemmschuh ist der Einfluss von etablierten Industrien und Interessenverbänden, die den Wandel insofern blockieren, als sie auf bewährte, aber zunehmend ineffiziente Technologien setzen. Diese Akteure drängen auf technologische Neutralität oder sogar auf Subventionen für konventionelle Antriebsformen – wie synthetische Kraftstoffe – obwohl diese oft mit gravierenden Effizienzverlusten und hohen Produktionskosten verbunden sind. Die Folge ist, dass klimaeffizientere Alternativen in einem ungleichen Wettbewerb ins Hintertreffen geraten.

Unzureichende Infrastruktur und städtebauliche Herausforderungen.

Der Umbau der Verkehrsinfrastruktur erfordert hohe Investitionen und einen tiefgreifenden Umbau der Städte – von einem flächendeckenden Ausbau der Elektroladestationen über der Entwicklung effizienter ÖPNV-Netze bis hin zur radikalen Umgestaltung urbaner Räume hin zu „15-Minuten-Städten“. In vielen Regionen fehlt es jedoch an einer umgesetzten Vision, die nicht nur neue Technologien fördert, sondern auch bestehende Strukturen nachhaltig transformiert. Die Diskrepanz zwischen ambitionierten Zielvorstellungen und vorherrschenden Realitäten verlangsamt den Wandel massiv.

Technologische Herausforderungen und Energieineffizienz.

Auch aus technologischer Sicht sind grundlegende Probleme zu beobachten. Insbesondere bei Ansätzen, die auf die Weiterverwendung fossiler Systeme – etwa über E-Fuels – setzen, zeigen sich erhebliche Wirkungsgradverluste. Die Umwandlung von erneuerbarem Strom in flüssige Kraftstoffe ist extrem energieintensiv und erreicht Gesamtwirkungsgrade, die im Vergleich zu direkten elektrischen Antrieben schlicht kaum konkurrenzfähig sind. Der technologische Rückstand führt dazu, dass ineffiziente Verfahren weiter finanziert werden, anstatt echte Innovationssprünge zu ermöglichen.

Gesellschaftlicher Wandel und Umdenken im Mobilitätsverhalten.

Der volkswirtschaftliche Wandel ist ebenso ein entscheidender Motor – oder Bremse – der Verkehrswende. Viele Bürger und Unternehmen hängen zu sehr an gewohnten Mobilitätsmustern, in denen das eigene Auto nach wie vor den Status quo verkörpert. Es bedarf eines tiefgreifenden kulturellen Umdenkens, das nicht nur alternative Antriebstechnologien, sondern ein ganzheitliches Konzept der nachhaltigen Mobilität in den Mittelpunkt stellt. Bildung, Informationskampagnen und Anreize für intermodale Verkehrskonzepte sind hier mindestens genauso wichtig wie technische Innovationen.

Die Verkehrswende scheitert heute weniger an einem Mangel an Ideen, als vielmehr an einem unzureichend abgestimmten Zusammenspiel von Politik, Wirtschaft und Gesellschaft. Kurzfristig orientierte Massnahmen, starke Lobbys, veraltete Infrastruktur und technologische Ineffizienzen bremsen einen tiefgreifenden Wandel. Um die Mobilitätswende wirklich voranzutreiben, bedarf es eines klaren, konsequenten strategischen Rahmens, der nicht nur innovative Technologien fördert, sondern auch strukturelle Änderungen in der urbanen Planung und im Mobilitätsverhalten ermöglicht.

Warum Technologieoffenheit keine Lösung ist.

„Technologieoffenheit“ ist oft weit davon entfernt, eine zielführende Lösung darzustellen – insbesondere im Kontext der dringend notwendigen Verkehrswende.

Auf dem Papier klingt Technologieoffenheit als politischer Grundsatz fair und unvoreingenommen. Die Idee, sämtliche Technologien gleichermassen zu subventionieren, soll vermeintlich Innovationen fördern, ohne von vornherein Gewinner oder Verlierer auszuschliessen. In der Realität jedoch führt dieser Ansatz dazu, dass etablierte und oft ineffiziente Technologien weiter finanziell und infrastrukturell gestützt werden – sei es die Weiterentwicklung fossiler Antriebssysteme, synthetische Kraftstoffe oder andere veraltete Energiekonzepte. Diese neutralen Fördermassnahmen ermöglichen es Interessengruppen, alte Strukturen zu bewahren, anstatt mutig in wirklich zukunftsweisende Technologien wie batterieelektrische Antriebe oder fortschrittliche Wasserstofflösungen zu investieren.

Ineffizienz und Ressourcenverschwendung.

Die konsequente Anwendung eines technologieoffenen Ansatzes birgt ein erhebliches Risiko. Die knappen öffentlichen Mittel werden breit gestreut, statt gezielt in jene Technologien zu fliessen, die nachweislich hohe Energieeffizienz und Nachhaltigkeit bieten. Ein Beispiel hierfür ist die Finanzierung von E-Fuels. Obwohl sie prinzipiell CO₂-neutral betrieben werden könnten, verliert die Herstellung von E-Fuels in der Umwandlungskette systematisch einen Grossteil der eingesetzten Energie. Die Ressourcen, die hier investiert werden, könnten vielmehr in den direkten elektrischen Antrieb oder strategische Wasserstoffprojekte fliessen – Ansätze, die wesentlich geringere Umwandlungsverluste aufweisen. So resultiert Technologieoffenheit oft in einer Fehlallokation öffentlicher Gelder und verlangsamt den dringend notwendigen Wandel.

Politischer Stillstand durch Kompromissdenken.

Technologieoffenheit ist häufig auch ein politisches Kompromissprodukt. Regierungen scheuen klare Priorisierungen, weil sie dabei auf Widerstand aus etablierten Industrien und Lobbygruppen stossen könnten. Statt mutiger Entscheidungen, die auf wissenschaftlichen Erkenntnissen und klaren Effizienzbewertungen basieren, wird ein politischer Mittelweg gewählt. Dieser stillende Kompromiss mag zwar kurzfristige Akzeptanz schaffen, verhindert jedoch tiefgreifende strukturelle Veränderungen und verlangsamt den Innovationsprozess. Gerade wenn es um die Reduktion von Emissionen und den Ausbau einer zukunftsfähigen Mobilitätsinfrastruktur geht, muss sich die Politik entscheiden – und darf sich nicht hinter dem Schleier der Neutralität verstecken.

Fehlende Zielorientierung in einem umkämpften Markt.

In einem Sektor, in dem technologische Fortschritte oft mit klar messbaren Erfolgen verbunden sind, ist ein technologieoffener Ansatz kontraproduktiv. Welche Technologien letztlich die ambitionierten Klimaziele erreichen sollen, lässt sich nicht neutral einschätzen, sondern erfordert eine klare Zielvorgabe und selektive Förderung. Statt mittels Technologieoffenheit alle Ansätze gleichzeitig zu unterstützen, sollten politische Entscheidungen auf fundierten Analysen beruhen, die den tatsächlichen Wirkungsgrad und die Umweltbilanz der jeweiligen Technologien berücksichtigen. So wäre es möglich, gezielt in Massnahmen zu investieren, die den Übergang zu einer wirklich nachhaltigen Mobilität beschleunigen.

Die scheinbare Fairness der Technologieoffenheit entpuppt sich in der Praxis als trügerisch. Indem ineffiziente und altbewährte Technologien weiter subventioniert werden, anstatt den Fokus auf zukunftsweisende, nachhaltige Ansätze zu legen, behindern diese Massnahmen den notwendigen Innovationssprung – und damit die Verkehrswende. Es braucht klare Zielvorgaben, eine kritische Bewertung der Energieeffizienz und den Mut, auch mal bestehende Strukturen zu hinterfragen, um langfristig die besten Lösungen zu fördern.

Weitere Videos zum Thema E-Fuels.

Die 6 grössten E-Fuels Irrtümer.

Sind E-Fuels die Rettung der Verbrenner?

Disclaimer / Abgrenzung

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Mit bestem Dank an die Hersteller und Verfasser der Videos zum Thema E-Fuels auf den YouTube-Kanälen:
- Doktor Whatson
- Terra X Lesch & Co.
- auto motor und sport
- Galileo

- Synhelion Solar-Fuels