18.12.2025 Update

Die Aufweichung des Verbrenner-Aus: Neue CO₂-Ziele und die Verunsicherung der europäischen Automobilindustrie.

Die Kehrtwende der EU-Kommission.

Die Europäische Union hat eine signifikante 180-Grad-Wende in Bezug auf das ursprünglich geplante Verbrenner-Aus für Neuzulassungen ab 2035 vollzogen. Ursprünglich sah der Plan vor, dass ab diesem Zeitpunkt 100 % der neu zugelassenen Fahrzeuge in der EU kein CO₂ mehr ausstoßen dürfen. Die EU-Kommission hat diesen Beschluss nun abgeschwächt, was bedeutet, dass die CO₂-Emissionen von Neuwagen künftig nur noch um 90 % sinken müssen.

Dieser Schritt, der auf den Druck Deutschlands und insbesondere der deutschen Autoindustrie zurückgeführt wird, soll Herstellern mehr Flexibilität geben, ihre CO₂-Ziele effizient zu erreichen. Während die Autoindustrie Erleichterung zeigt, reagieren Umweltorganisationen und die Grünen empört und warnen vor einem Rückschritt im Klimaschutz. Experten kritisieren die Neuregelung als die "schlechteste aller Lösungen", da das resultierende Hin und Her bei Kunden und Herstellern für erhebliche Verunsicherung sorgt.

Hat die EU den eigenen Automarkt zerstört? | Ferdinand Dudenhöffer.

Das Verbrenner-Aus war ab 2035 definitiv. Die EU-Kommission ändert nun die Spielregeln.

Es dürfen künftig noch 10 Prozent der verkauften Neuzulassungen mit einem Verbrennermotor ausgestattet sein. Was es mit dieser schwammigen neuen Lösung auf sich hat, erklärt Autobranchenexperte Ferdinand Dudenhöffer. Die europäischen Automobilbauer befinden sich in der Zwickmühle. Die USA verhängen Zölle, in China verkaufen sich die Modelle nicht mehr wie früher und außerdem hinkt man in der Elektrotechnik hinterher. 

Hat Europas Autobranche schon verloren? | Ferdinand Dudenhöffer

Die europäischen Automobilbauer befinden sich in der Zwickmühle. 

Die USA verhängen Zölle, in China verkaufen sich Deutsche Auto-Modelle nicht mehr wie früher. Die Deutsche Automobilinstustrie hinkt der Elektrotechnik hinterher. Der Zickzack-Kurs der Regulierungen hilft nicht. Was es mit dieser schwammigen neuen Lösung auf sich hat, erklärt Autobranchenexperte Ferdinand Dudenhöffer. Er sieht bei der neuen Regelung keine goldenen Zeiten auf die europäischen Autobauer zukommen.

Die neuen Flottengrenzwerte und ihre Komplexität.

Die neue Regelung erlaubt es, dass auch nach 2035 neue Fahrzeuge mit Verbrennertechnologie, wie Benziner, Diesel, Hybride und Range Extender, weiterhin zugelassen werden können. Die Zielgröße von 90 % Reduktion bezieht sich dabei auf den sogenannten Flottengrenzwert. Konkret müssen alle Neuwagen eines Herstellers im Durchschnitt mindestens 90 % weniger CO₂ ausstoßen als noch im Vergleichsjahr 2021.

Obwohl offiziell eine 90-prozentige Reduktion angestrebt wird, bleibt das Ziel de facto bei 100 % CO₂-Neutralität, da die verbleibenden 10 % an Emissionen kompensiert werden müssen. Um diese Quote zu erreichen, müssen Hersteller einen Großteil ihrer Verkäufe auf emissionsfreie Elektroautos umstellen. Schätzungen legen nahe, dass ohne eine hohe Anzahl von E-Autos der Flottenmix nicht einzuhalten ist, wobei zwischen 70 % und 80 % Elektroautos erforderlich sein könnten. Der Rest des Flottenmixes könnte dann aus sogenannten effizienten Verbrennern (wie Plug-in-Hybriden oder Range Extender) bestehen.

Das "Rechenkunstwerk" der Kompensation.

Die Kompensation der restlichen 10 % CO₂-Emissionen, die oft als "großes Rechenkunstwerk" oder "Rechentricks" beschrieben wird, ist äußerst komplex und noch nicht vollständig ausgearbeitet. Die EU-Kommission hat Ideen vorgelegt, wie Autohersteller CO₂-Boni erhalten können, um die Emissionen ihrer Verbrenner zu neutralisieren oder aufzuwiegen.

Die Hauptmechanismen zur Kompensation sind:

1. Grüner Stahl: 

Durch die Verwendung von umweltfreundlichem Stahl – der mit Wasserstoff und grüner Energie hergestellt wird – sollen Hersteller 7 % CO₂-Emissionen einsparen können. Die Herstellung dieses Stahls ist energieintensiv und teuer, und es stellt sich die Frage, ob diese Kosten an den Kunden weitergegeben werden. Zudem ist diese Regelung stark protektionistisch: Der grüne Stahl muss aus Europa stammen.

2. Alternative Kraftstoffe: 

Die restlichen 3 % der Emissionen sollen durch die Förderung von Kraftstoffen wie Bioethanol (E-Fuels) ausgeglichen werden. Die Automobilindustrie ist mit dieser Regelung unzufrieden, da sie argumentiert, die Verantwortung für diese Kraftstoffe liege bei den Tankstellen und nicht bei ihnen.

3. Super Boni für Elektroautos.

Zusätzlich wird über sogenannte Super Boni für Elektroautos diskutiert, insbesondere für Kleinwagen. Der Verkauf von x kleinen Elektroautos könnte es einem Hersteller ermöglichen, einen großen Verbrenner wie einen Porsche 911 Turbo weiterhin zuzulassen.

Anmerkung stromzeit.ch:
Damit jemand, der das Geld hat, einen Porsche 911 Turbo zu kaufen (weil er weiterhin einen Verbrenner fahren will), müssen 5 bis 10 Elektro-Kleinwagen verkauft werden! Das ist ein absurder Witz. Dies zeigt aber auch deutlich, wie verzweifelt und unbeholfen die Deutsche Automobil-Lobby sein muss.

Die konkrete Umsetzung und die Berechnung dieser Ausgleichsmechanismen sind laut Experten heute noch völlig unklar. Bei einer Überschreitung der Grenzwerte werden Strafzahlungen an die Autobauer erwartet, was aber ebenfalls nicht offiziell präzisiert wurde.

Die Kritik: Verlust der Planungssicherheit und Chinas Tempo.

Die Aufweichung des Verbrenner-Aus hat starke Kritik hervorgerufen, da sie die Planbarkeit für Industrie und Kunden erschwert und die Glaubwürdigkeit der EU untergräbt.

Das strategische Dilemma gegenüber China: Ein zentraler Kritikpunkt ist die Befürchtung, dass Europa durch das Bremsen der Transformation wertvolle Zeit verliert, die dem wichtigsten globalen Wettbewerber, China, geschenkt wird. China definiert die Regeln des zukünftigen Autogeschäfts und treibt die Elektromobilität mit hohem Tempo und niedrigen Kosten voran. Die Technologieführerschaft im Batteriebereich hat China bereits erreicht. Deutsche Hersteller wie VW und Audi mussten bereits reagieren und verfolgen Strategien wie "In China für China", bei denen Fahrzeuge für den chinesischen Markt dort entwickelt und mit chinesischen Partnern produziert werden. Dies verdeutlicht den enormen Kostenunterschied; beispielsweise kostet ein Audi A5 E5, der in China gebaut wird, nur etwa 30.000 €, während ein vergleichbares Elektro-A6-Modell in Europa 65.000 € bis 70.000 € kostet.

Die Folgen für die europäische Industrie: Das Zögern Europas wird als trügerisches Argument gesehen, sich Zeit zu kaufen. Kurzfristig können Investitionen gespart und Gewinne verbessert werden, aber langfristig verlieren die Unternehmen den Anschluss an den chinesischen Markt. Zudem produziert die parallele Entwicklung verschiedener Antriebskonzepte (Verbrenner und E-Mobilität) höhere Kosten als die Fokussierung der chinesischen Hersteller auf Elektroautos.

Herausforderungen der E-Mobilität in Europa.

Obwohl der Weg größtenteils elektrisch sein wird, bestehen in Europa weiterhin große Hürden für die breite Akzeptanz der E-Mobilität.

Ladeinfrastruktur und Ökosystem: Obwohl die Autohersteller selbst gigantische Summen in E-Mobilität investieren (geplant sind weitere 550 Milliarden Euro in den nächsten vier Jahren), zögern Verbraucher aufgrund mangelnder Ladeinfrastruktur und hoher Ladestrompreise. Die Autoindustrie kritisiert, dass das komplexe Ökosystem der Elektromobilität vernachlässigt wurde. Beispielsweise kann die Industrie zwar Ladesäulen mitbauen, aber nicht die Stromnetze entwickeln, die einen neuralgischen Engpass darstellen. In Deutschland ist jede dritte Kommune noch ohne öffentliche Ladesäule.

Kundenakzeptanz und Reichweite: Die Kundenakzeptanz wird durch die sogenannte "deutsche Reichweitenangst" beeinflusst, also die Sorge, auf der Autobahn stehen zu bleiben. Zwar gleichen sich die Preise zwischen Elektroautos und Verbrennern an (derzeitiger Preisabstand in Deutschland nur etwa 1600 €), doch die Sorge um Reichweite und Batterielebensdauer bleibt. Zukünftige Technologien wie die Feststoffzelle (Solid State Battery) versprechen Verbesserungen: Sie sollen leichter sein, schneller laden und längere Reichweiten (bis zu 800 km wie im Mercedes CLA) ermöglichen.

Die Rolle von E-Fuels und Brennstoffzellen.

Alternative Technologien wie CO₂-neutrale Kraftstoffe (E-Fuels/Synfuels) und die Brennstoffzelle (Wasserstoff) werden von der EU als Teil der Technologieoffenheit genannt, von Experten jedoch kritisch gesehen, insbesondere für Pkw.

E-Fuels: Die Herstellung CO₂-freier Kraftstoffe ist möglich, indem Strom in Benzin oder Diesel umgewandelt wird. Dies ist jedoch unendlich teuer, da große Anlagen benötigt werden und die Effizienz extrem niedrig ist. Während ein Elektroauto einen Wirkungsgrad von 90 % hat, liegt die Effizienz bei der Umwandlung von Strom über Methan zu Benzin oder Diesel und dessen Verbrennung im Verbrennungsmotor nur noch bei 20 % bis 30 %. Synfuels könnten zwar für den Flugverkehr sinnvoll sein, sind aber für Autos "zu weit weg".

Brennstoffzelle (Wasserstoff): Auch diese Technologie wird aufgrund fehlender Infrastruktur und zu hoher Kosten als unrealistisch für den Massenmarkt betrachtet. Als Beispiel dient Toyota, das in 20 Jahren weniger als 20.000 Mirais (Brennstoffzellenautos) verkaufte, obwohl das Unternehmen jährlich etwa 10 Millionen Autos verkauft.

Fazit.

Die Entscheidung der EU wird als ein Versuch gewertet, strukturellen Wandel aufzuhalten und sektorielle Bedürfnisse zu befriedigen. Anstatt der Industrie durch klare Leitplanken Planungssicherheit zu geben, wie es beispielsweise Norwegen mit der ausschließlichen Zulassung von E-Autos getan hat, schafft Brüssel ein kompliziertes System voller unklarer Regeln. Ferdinand Dudenhöffer, Experte für die Automobilbranche, warnt, dass diese Strategie das Signal sendet, dass man sich Zeit lassen kann. Dies führt dazu, dass die Autohersteller Investitionen aufschieben, um kurzfristig die Gewinne zu verbessern, was jedoch langfristig auf Kosten der Zukunft geht, da Europa den Anschluss an die global führenden Märkte wie China riskiert. Die deutsche Automobilindustrie, die lange den Ottomotor weiterentwickelt hat, steht nun vor der Herausforderung, schnell zur technologisch überlegenen Elektro-Generation überzugehen.

Übersicht E-Autos.

E-Autos, Trends, Entwicklung, Technologien, Batterien, Märkte, Robotik, KI, FSD (autonomes Fahren), Ladezeit, Reichweite: Ausblicke in die dynamische Entwicklung des Elektroautomarktes: Technologien und globale Skalierung.

Übersicht E-Autos.

17.12.2025

Wie ist der Vorschlag der EU Kommission?

Die Europäische Kommission hat einen Vorschlag für die Überarbeitung des Automobilpakets und der CO2-Vorgaben für Neuwagen vorgelegt, der eine deutliche Lockerung des ursprünglichen "Verbrenner-Aus"-Ziels für 2035 vorsieht. Die Kommission betonte dabei, dass man an den Klimaschutzzielen festhalte, aber mehr Flexibilität für die Hersteller schaffen wolle, um diese Ziele kostengünstig zu erreichen. Im Kern beinhalten die Vorschläge folgende zentrale Änderungen und Maßnahmen:

1. Aufweichung der CO2-Reduktionsziele.

Geändertes Reduktionsziel: Die ursprüngliche Regelung sah vor, dass Neuwagen ab 2035 gar kein CO2 mehr ausstoßen durften (100% Reduktion). Nach dem neuen Vorschlag müssen die Automobilhersteller die CO2-Emissionen ihrer Flotten im Jahr 2035 nur noch um 90 % senken.

Technologieneutralität:

Diese Aufweichung ermöglicht es, dass auch traditionelle Verbrenner (klassische Verbrenner) sowie aufladbare Hybridfahrzeuge (Plug-in-Hybride) und Fahrzeuge mit erhöhter Reichweite (Range Extender) über 2035 hinaus neu zugelassen werden können.

2. Kompensationsmechanismus.

Die durch die Flexibilität verbleibenden 10 % Emissionen müssen  vollständig ausgeglichen werden, um die Klimaziele zu sichern.

Dieser Ausgleich erfolgt durch:

Grünen Stahl: Die Nutzung von Stahl mit niedrigem Carbonausstoß (sauberer Stahl) und in Europa hergestelltem Stahl in den Fahrzeugen.

Nachhaltige Kraftstoffe:

Der Einsatz von nachhaltigen Treibstoffen oder Biokraftstoffen.

3. Förderung der Elektromobilität und Industriepolitik.

Die Kommission bekräftigte, dass die Umstellung auf Elektrofahrzeuge die treibende Kraft im europäischen Fahrzeugmarkt bleiben soll. Um die Wettbewerbsfähigkeit zu stärken und die Nachfrage anzukurbeln, wurden flankierende Maßnahmen vorgeschlagen:

Kleine E-Fahrzeuge (Hyperbonus):

Es wurde eine neue Kategorie M1E für kleine Elektrofahrzeuge (weniger als 4,20 m lang) aus Europa geschaffen. Diese erhalten einen Hyperbonus oder Superbonus bei der Berechnung der CO2-Emissionen, wenn sie in der EU gefertigt werden (Made in EU). Die Hersteller sollen dadurch Fahrzeuge zu Preisen zwischen 15.000 und 25.000 € anbieten können.

Batterie-Booster: 

Zur Förderung der europäischen Batterieindustrie, die als Kernstück der Fahrzeuge gilt, wurden 1,5 Milliarden Euro an zinslosen Darlehen ab 2026 sowie 300 Millionen Euro für den Zugang zu Rohstoffen vorgeschlagen.

Firmenflotten: 

Es wurden Vorschläge gemacht, um die Nachfrage nach sauberen Fahrzeugen durch die Festlegung von Zielen für die Firmenflotten von Großunternehmen (ab 250 Beschäftigten und 50 Millionen Umsatz) zu steigern.

Vereinfachungen: 

Im Rahmen eines sogenannten Omnibus-Pakets wurde eine Vereinfachung des Verwaltungsrahmens beschlossen, um den Bürokratieaufwand zu reduzieren und Einsparungen von 706 Millionen Euro jährlich zu erzielen.

Aktueller Stand.

Der Vorschlag der EU-Kommission ist noch nicht final beschlossen. Das Europäische Parlament und der Rat der 27 EU-Staaten müssen diesem Entwurf noch zustimmen und können Änderungen einbringen. Experten rechnen damit, dass der gesamte Gesetzgebungsprozess bis zu eineinhalb Jahre dauern könnte.

Vergleiche auch:

Aus für "Verbrenner-Aus".

Wird Wettbewerbsfähigkeit Europas und e-Auto Entwicklung verzögert und geschwächt? EU-Kommission will das für 2035 geplante Verbot für Neuzulassungen von Verbrennungsmotoren ("Verbrenner-Aus") aufweichen.

Aus für "Verbrenner-Aus".

Welche Ziele verfolgt das Paket?

Die Kommission hat das Paket geschnürt, um eine wichtige politische Reaktion auf die Herausforderungen in der Automobilbranche zu geben. Es ist als ausgewogen und pragmatisch beschrieben, wobei die Bedenken der Industrie berücksichtigt, aber auch die Vorhersehbarkeit für Investitionen und die Klimaziele beibehalten werden sollen.

Das Paket verfolgt drei zentrale Ziele:

1. Klimaschutz (Climate Protection).

Das oberste Ziel ist das Festhalten an den Klimaschutzzielen:

• Die Kommission stellt die Klimaschutzziele Europas nicht in Frage.
• Es wird an der Dekarbonisierung bis 2035 für die Automobile festgehalten.
• Die durch die eingeräumten Flexibilitäten (die 10 % verbleibenden Emissionen) entstehenden Emissionen müssen vollständig im Vorfeld ausgeglichen werden.

2. Industriepolitik (Industrial Policy).

Ziel ist es, die europäische Industrie zu unterstützen und eine erfolgreiche, saubere Zukunft für diese zu gestalten:

• Es soll die Wettbewerbsfähigkeit der Industrie gefördert werden.
• Die Kommission möchte, dass öffentliche Förderungen zu einem europäischen Mehrwert führen, die industrielle Basis stärken und Arbeitsplätze schützen.
• Die Industriepolitik fokussiert sich auf die Förderung von Fahrzeugen, die "Made in EU" sind, und berücksichtigt dies in verschiedenen Maßnahmen wie der Anrechnung von in Europa gefertigtem Stahl.
• Dies beinhaltet auch die Stärkung der Batterieindustrie in Europa, die als Kernstück der Fahrzeuge gilt ("Batterie-Booster").

3. Erfolgreicher Übergang (Successful Transition).

Der Übergang zur sauberen Mobilität soll unter Berücksichtigung der Erwartungen der Verbraucherinnen und Verbraucher erfolgen:

• Es wird mehr Flexibilität für die Hersteller geschaffen, damit diese die Ziele möglichst kostengünstig erreichen können.
• Durch die bekräftigte Technologieneutralität sollen die Märkte und die Verbraucher die Freiheit haben, zu entscheiden, welche Technologie sie fahren wollen.
• Ein weiterer Punkt ist die Förderung von kleineren, erschwinglichen Elektrofahrzeugen (Kategorie M1E) aus Europa, die durch einen "Hyperbonus" bei der CO2-Berechnung wettbewerbsfähiger werden sollen, um Preise zwischen 15.000 und 25.000 € zu ermöglichen.
• Zudem werden Ziele für die Firmenflotten von Großunternehmen gesetzt, um die Nachfrage nach sauberen Fahrzeugen zu erhöhen.
• Das Paket soll auch dazu dienen, den Bürokratieaufwand zu reduzieren (Omnibus-Paket), um Einsparungen zu erzielen und es Unternehmen zu ermöglichen, mehr zu investieren.

Was ist der Industriebooster?

Der "Industriebooster" ist ein Bündel von Maßnahmen, das die Europäische Kommission vorgeschlagen hat, um die europäische Automobilindustrie gezielt zu unterstützen, ihre Wettbewerbsfähigkeit zu erhöhen und ihren Übergang in eine erfolgreiche, saubere Zukunft zu gestalten. Er zielt auf die gesamte Wertschöpfungskette ab.

Obwohl der Begriff "Industriebooster" in den Präsentationen der Kommissare verwendet wurde, wird er insbesondere durch zwei Hauptkomponenten konkretisiert, die im Rahmen des Automobilpakets vorgestellt wurden: der "Batterie-Booster" und die Maßnahmen zur Förderung von kleinen Elektrofahrzeugen.

1. Der "Batterie-Booster".

Da Batterien als das Kernstück der Fahrzeuge gelten, will die Europäische Kommission diese Industrie gezielt fördern. Ziel ist es, die europäische Batterieindustrie zu einem Wettbewerbsvorteil zu machen und sie als Teil der Industriestrategie zu etablieren.

Die vorgeschlagenen Ansätze des Batterie-Boosters umfassen:

• Finanzierung: Es sollen 1,5 Milliarden Euro ab 2026 für zinslose Darlehen (Kredite) zur Verfügung gestellt werden, die aus dem Innovationsfonds stammen.
• Rohstoffe: Zusätzlich sind 300 Millionen Euro für den Zugang zu Rohstoffen vorgesehen.
• Weitere Ansätze: Dies umfasst die Verschärfung der Investitionsbedingungen für ausländische Investitionen, die Unterstützung der Nachfrage über lokalen Gehalt (europäischer Inhalt) sowie die Beschleunigung bei Forschung und Entwicklung.

Der Batterie-Booster soll bis Ende Januar detailliert erläutert werden.

2. Förderung kleiner E-Fahrzeuge (Hyperbonus).

Ein weiterer wichtiger industriepolitischer Ansatz ist die Förderung der Nachfrage nach erschwinglichen, in Europa hergestellten Elektrofahrzeugen:

• Neue Kategorie: Es wurde eine neue Fahrzeugkategorie namens M1E für kleine Elektrofahrzeuge aus Europa (weniger als 4,20 m lang) geschaffen.
• Hyperbonus: Diese Fahrzeuge erhalten einen Hyperbonus oder Superbonus bei der Berechnung der CO2-Emissionen, wenn sie in der EU gefertigt werden ("Made in EU").
• Ziel: Dies soll die Herstellung vereinfachen, kostengünstiger machen und die Fahrzeuge wettbewerbsfähiger machen, sodass Hersteller sie zu Preisen von 15.000 bis 25.000 € für Mittelständler anbieten können.

Ein weiterer Teil der Industriepolitik ist der Omnibus-Vorschlag zur Vereinfachung des Verwaltungsrahmens, der den Bürokratieaufwand reduzieren und Einsparungen ermöglichen soll, sodass Unternehmen mehr investieren können.

Der Industriebooster ist als eine ergänzende Maßnahme konzipiert, die die im Automobilpaket vorgestellten Texte für die nächsten Jahrzehnte in der Automobilindustrie noch ergänzen wird.

Was bedeutet der Vorschlag der EU Kommission?

Der Vorschlag der EU-Kommission zur Überarbeitung des Automobilpakets und der CO2-Vorgaben für Neuwagen bedeutet im Wesentlichen eine Aufweichung des ursprünglichen strikten Verbrenner-Aus ab 2035, während gleichzeitig Anreize zur Stärkung der europäischen E-Mobilitätsindustrie gesetzt werden.

Die Kommission präsentierte diesen Vorschlag als eine wichtige politische Reaktion auf die Herausforderungen der Automobilbranche, um Klimaschutz und Industriepolitik miteinander zu verbinden.

Die wichtigsten Punkte und ihre Bedeutung sind:

1. Lockerung der CO2-Reduktionsziele und Technologieneutralität.

Geändertes Reduktionsziel: Die Kommission hat das Ziel für die CO2-Emissionen von Neuwagen ab 2035 gelockert. Statt einer vollständigen Reduktion um 100 % sollen die Herstellerflotten die Emissionen nur noch um 90 % reduzieren müssen.

Weiterhin Zulassung von Verbrennern: Die "Pflicht zu Elektroautos" ist damit gekippt. Die verbleibenden 10 % Flexibilität bedeuten, dass auch nach 2035 weiterhin traditionelle Verbrenner sowie aufladbare Hybridfahrzeuge (Plug-in-Hybride) und Fahrzeuge mit erhöhter Reichweite (Range Extender) neu zugelassen werden können.

Technologieoffenheit: Die Kommission bekräftigt die Technologieneutralität und bietet den Märkten und Verbrauchern die Freiheit zu entscheiden, welche Technologie sie fahren wollen.

2. Kompensationsmechanismus.

Um die Klimaschutzziele trotz der Flexibilität zu wahren, müssen die durch die verbleibenden 10 % Emissionen entstehenden zusätzlichen Emissionen vollständig ausgeglichen werden.

Dieser Kompensationsmechanismus soll über folgende Maßnahmen erfolgen:

• Grüner Stahl: Die Autohersteller können Emissionen ausgleichen, indem sie sich zur Verwendung von Stahl mit niedrigem Carbonausstoß (sauberer Stahl) verpflichten, der in Europa hergestellt wurde.
• Nachhaltige Treibstoffe: Emissionen können auch durch den Einsatz von nachhaltigen Treibstoffen oder Biokraftstoffen kompensiert werden.
• Kritiker sehen in dieser Kompensation jedoch eine klimapolitische Mogelpackung, da die Nachweisbarkeit und die Verfügbarkeit solcher Treibstoffe (wie Biokraftstoffe) nicht gesichert sind.

3. Maßnahmen zur Stärkung der europäischen Industrie ("Booster").

Die Vorschläge zielen darauf ab, die europäische Industrie zu unterstützen, die angesichts des globalen Wettbewerbs, insbesondere aus China, unter Druck steht:

• Hyperbonus für Kleinwagen: Es wurde eine neue Kategorie M1E für kleine Elektrofahrzeuge (weniger als 4,20 m lang) aus Europa geschaffen. Diese erhalten einen Hyperbonus oder Superbonus bei der Berechnung der CO2-Emissionen, wenn sie in der EU gefertigt werden (Made in EU), um sie für die Mittelständler erschwinglicher (Zielpreis: 15.000 bis 25.000 €) zu machen und die Nachfrage zu stärken.
• Batterie-Booster: Um die Batterieindustrie als Kernstück der Fahrzeuge in Europa zu fördern, wurden 1,5 Milliarden Euro an zinsfreien Darlehen ab 2026 sowie 300 Millionen Euro für den Zugang zu Rohstoffen bereitgestellt.
• Firmenflotten-Ziele: Um die Nachfrage nach sauberen Fahrzeugen zu erhöhen, sollen Ziele für die Firmenflotten von Großunternehmen (ab 250 Beschäftigten und 50 Millionen Umsatz) festgelegt werden.
• Bürokratieabbau: Ein Omnibus-Paket sieht Vereinfachungsmaßnahmen im Verwaltungsrahmen vor, um den Bürokratieaufwand zu reduzieren und Einsparungen von 706 Millionen Euro jährlich zu erzielen.

4. Aktueller Status.

Dieser Entwurf ist lediglich ein Vorschlag der Kommission. Er muss noch dem Europäischen Parlament und dem Rat der 27 EU-Staaten zur Zustimmung vorgelegt werden, wobei beide Seiten noch Änderungen einbringen können. Experten rechnen damit, dass der gesamte Prozess bis zu eineinhalb Jahre dauern könnte.

Der Batterie-Booster soll bis Ende Januar detailliert erläutert werden.

Der gesamte Industriebooster, zu dem der Batterie-Booster gehört und der direkte Maßnahmen für die Automobilindustrie beinhaltet, soll Anfang nächsten Jahres erläutert werden.

Was bedeutet der Vorschlag im Konkurrenzkampf mit China?

Der Entscheid der EU-Kommission, das ursprüngliche Verbrenner-Aus ab 2035 aufzuweichen, wird von Experten als hochriskant im Konkurrenzkampf mit China bewertet. Obwohl die EU-Kommission das Paket als notwendige politische Reaktion zur Stärkung der europäischen Industrie sieht, warnen Kritiker davor, dass die gewährte Flexibilität langfristig den chinesischen Wettbewerb stärken und Europa zurückwerfen könnte.

Negative Auswirkungen der Flexibilität (Der "Pyrosieg").

Die Lockerung der CO2-Flottenziele auf 90 % Reduktion gibt den deutschen und europäischen Autobauern die Möglichkeit, weiterhin traditionelle Verbrenner zu verkaufen. Diese Flexibilität birgt laut Automobilexperten erhebliche Risiken im globalen Wettbewerb:

• Rückgang der Investitionen: Die Autohersteller könnten die Lockerung nutzen, um Investitionen in Elektroautos zurückzufahren und die Entwicklung zu entschleunigen. Stattdessen können sie ältere Verbrennermodelle ("alte Gurken") verkaufen, um kurzfristig die Profitabilität zu steigern und ihren Aktionären bessere Renditen zu bieten.
• Verschärfung des Rückstands: Experten wie Professor Ferdinand Dudenhöfer warnen davor, dass Deutschland dadurch ins Hintertreffen gerät und riskiert, im Weltgefüge der Industrienationen "an letzter" Stelle zu stehen. Die Abkehr vom Verbrenner-Aus kann die deutsche Autoindustrie sogar zerstören.
• Grünes Licht für China: Die Beibehaltung einer doppelten Strategie (Verbrenner und E-Autos) in Europa gibt China "grünes Licht," seine Industrialisierung, seine Elektroautos und seine Technologie weiter voranzutreiben. Die deutsche Autoindustrie verzettelt sich, da sie drei Technologien (Verbrenner, E-Autos, Wasserstoff) parallel finanzieren müsste, was ein "nicht zu leistender Kraftakt" ist.
• Wachsender Vorsprung Chinas: China hat viel früher auf Elektromobilität gesetzt und verfügt bereits über die Kostenführerschaft und die Technologieführerschaft bei E-Autos und Batterien. Ein Beispiel ist der Audi E5, der in China mit chinesischen Partnern für unter 30.000 € produziert wird, während ein vergleichbarer, in Deutschland entwickelter A6 E-Tron etwa 70.000 € kostet. Wenn europäische Hersteller die zusätzliche Zeit nicht nutzen, droht der Vorsprung Chinas noch größer zu werden, zulasten der Jobs in Europa.

Maßnahmen zur Stärkung der europäischen Wettbewerbsfähigkeit.

Als Reaktion auf die "unlautere Konkurrenz weltweit" und den Druck von China, verfolgt die EU mit dem Paket gleichzeitig eine aktive Industriepolitik. Diese Maßnahmen sollen die europäische Wertschöpfungskette stärken und die Abhängigkeit reduzieren:

• "Made in EU" Präferenz: Die Kommission möchte sicherstellen, dass die öffentliche Förderung zu einem europäischen Mehrwert führt und die industrielle Basis sowie Arbeitsplätze schützt. Der Text sieht eine entsprechende Anrechnung von in Europa gefertigtem Stahl und einen europäischen Inhalt der Fahrzeuge vor.
• Der "Batterie-Booster": Batterien gelten als Kernstück der Fahrzeuge, und China ist hier aggressiv. Die EU will die europäische Batterieindustrie zu einem Wettbewerbsvorteil entwickeln. Dafür sind 1,5 Milliarden Euro zinslose Darlehen ab 2026 und 300 Millionen Euro für den Zugang zu Rohstoffen vorgesehen.
• Hyperbonus für Kleinwagen: Die Kommission schuf die Kategorie M1E für kleine, in Europa gefertigte Elektrofahrzeuge. Diese erhalten einen Superbonus bei der CO2-Berechnung ("Made in EU"), um sie zu Preisen zwischen 15.000 und 25.000 € für Mittelständler erschwinglich zu machen und die Nachfrage zu stärken.

Zusammenfassend bedeutet der Entscheid, dass die EU versucht, den Balanceakt zwischen Klimaschutz und dem Überlebenskampf der europäischen Automobilindustrie zu meistern. Die Flexibilität beim Verbrenner wird als kurzfristige Entlastung gesehen, die jedoch das Risiko birgt, die globale Aufholjagd in der Elektromobilität zu verlangsamen und China einen weiteren strategischen Vorteil zu verschaffen.

Was meinen die Experten zum Vorschlag?

Die Meinungen der Experten und Interessensvertreter zum Vorschlag der EU-Kommission, das Verbrenner-Aus ab 2035 aufzuweichen, sind stark gespalten. Während politische Befürworter von Pragmatismus und Arbeitsplatzsicherheit sprechen, warnen Automobilexperten und Umweltverbände eindringlich vor langfristigem Schaden und Deindustrialisierung.

1. Alarmierende Warnungen vor Industriepolitischem Schaden (Pyrosieg).

Einige Automobilexperten sehen in der Lockerung eine massive Gefahr für die Zukunftsfähigkeit der deutschen Industrie:

Professor Ferdinand Dudenhöfer bezeichnete die vorgeschlagene Lockerung als die "schlechteste aller Lösungen" der EU-Kommission und als einen "Pyrosieg" für die deutsche Autoindustrie:

• Seine Hauptkritik ist, dass die Lockerung den deutschen Autobauern die Möglichkeit gibt,  Investitionen in Elektroautos zurückzufahren und weiterhin ältere Verbrennermodelle ("alte Gurken") zu verkaufen, um kurzfristig die Profitabilität zu steigern.
• Dudenhöfer argumentiert, dass Deutschland dadurch riskiert, im globalen Wettbewerb zurückzufallen, insbesondere gegenüber China, das bereits die Kostenführerschaft in der Elektromobilität innehat. Er sieht die Lockerung als "grünes Licht" für China, seine Industrialisierung und EV-Technologie voranzutreiben, während Deutschland zurückbleibt.
• Er warnt, dass, wenn Deutschland weiter auf diese Weise arbeitet und argumentiert, es schaffe die Umstellung nicht, man sich nicht wundern müsse, wenn Deutschland im Weltgefüge der Industrienationen "an letzter" Stelle stehe.

Die Wirtschaftsweise Monika Schnitzer warnte, dass ein solcher Schritt weder die aktuellen Probleme der Hersteller löse noch Industriearbeitsplätze in Deutschland sichere.

Professor Stefan Bratze, ebenfalls Automobilexperte, hält eine doppelte Strategie (Investitionen in E-Mobilität und Verbrenner) für einen Weg, der Deutschland "tatsächlich zurückwerfen" kann. Er sieht die vollständige Konzentration auf die E-Mobilität als den richtigen Weg.

Der Geschäftsführer von Hofer Powertech (Batteriemodule) hält die Entscheidung für wirkungslos, da sie "den Verbrenner nicht voranbringen" werde und die E-Mobilität sowieso dominierend sei.

2. Kritik an der Technologieoffenheit und Kompensationsmechanismen.

Viele Experten und Umweltpolitiker kritisieren die Kompromisse, die zur Aufweichung des Verbrenner-Aus geführt haben:

• Grüne Kritik: Die Grünen sehen in der Aufweichung eine "ideologische Irrfahrt" und eine "Vollbremsung" für die notwendige Entwicklung. Sie äußern erhebliche Zweifel, ob die Klimaziele damit noch erreicht werden können.
• Steffi Lemke (ehemalige Bundesumweltministerin) hält die gesamte Debatte für falsch abgebogen, da es in erster Linie um Industriepolitik und Arbeitsplätze in 5 und 10 Jahren gehen müsse. Sie befürchtet zudem, dass die Kompensationen durch Biokraftstoffe (Agrokraftstoffe wie Sojadiesel) Umwelt- und Naturschutzschäden verursachen könnten, etwa durch die Förderung von Regenwaldvernichtung.
• Klimapolitische Mogelpackung: Umweltverbände bezeichnen die geplanten Kompensationsmechanismen (grüner Stahl, Biosprit) als eine Art "klimapolitische Mogelpackung".
• VDA-Kritik: Trotz der scheinbaren Entlastung zeigte sich die VDA-Präsidentin Hildegard Müller enttäuscht und nannte die propagierte Technologieoffenheit in dem Entwurf lediglich ein "Lippenbekenntnis".

3. Gemischte und Skeptische Stimmen.

Einige Beobachter sehen zwar eine Erleichterung, jedoch keine Lösung für die tiefer liegenden Probleme:

Gabriel Wirt (BR-Automobilexperte) bewertete die Entscheidung dahingehend, dass sie der Autoindustrie "vielleicht hilft, aber sicherlich nicht viel". Da die Emissionen um 90 % gesenkt werden müssen, verschaffe dies manchen Herstellern zwar mehr Spielraum, aber mehr auch nicht.

Es wird befürchtet, dass die Entscheidung die Unsicherheit für Hersteller und Kunden erhöht. Da die genaue Regelung noch durch das Europaparlament und den Rat muss (ein Prozess von etwa 1,5 Jahren), besteht weiterhin Unklarheit, obwohl Planbarkeit dringend benötigt wird.

4. Positive Bewertungen und politische Unterstützung.

Politische Vertreter, insbesondere aus Deutschland, begrüßen die Flexibilität:

• René Repasi (SPD, EU-Parlamentsabgeordneter) befürwortet die Vorschläge, da sie den Arbeitnehmern und Arbeitnehmerinnen Klarheit verschaffen und Arbeitsplätze schützen, ohne das Ambitionsniveau beim Klimaschutz zu vernachlässigen. Er argumentiert, dass die Flexibilität notwendig sei, da das starre 2035-Ziel für die Unternehmen schwer zu handhaben war.
• Kanzler Merz (CDU) begrüßte den Kurswechsel als "Technologie offen" und ein notwendiges "zweigleisiges Fahren", um die Klimaziele über einen anderen Weg zu erreichen.
• BMW sieht in dem Nebeneinander von Elektro- und Verbrennerautos ein "starkes Signal für die Wettbewerbsfähigkeit".
• Die EU-Kommissare selbst betonten, das Paket sei ehrgeizig, ausgewogen und pragmatisch. Es adressiere die Bedenken der Industrie, während es gleichzeitig die Investitionssicherheit und die Klimaziele gewährleiste.

Wie reagieren Experten im Einzelnen?

Was meint Professor Ferdinand Dudenhöfer zum Vorschlag?

Professor Ferdinand Dudenhöfer bezeichnet die Umsetzung dieser Lockerung der CO2-Flottenziele, die er als die schlechteste aller Lösungen der EU-Kommission ansieht, als einen Pyrosieg für die deutsche Autoindustrie.

Das Kernproblem und das "Drama" rund um die Zukunft der Autoindustrie sind demnach vielschichtig:

1. Rückgang der Investitionen und Wettbewerbsverlust.

Die Lockerung des Verbrenner-Aus würde deutschen Autobauern die Möglichkeit geben, Investitionen in Elektroautos zurückzufahren und die Entwicklung zu entschleunigen. Gleichzeitig könnten sie weiterhin ältere Verbrennermodelle ("alten Gurken") verkaufen.

Ein Hauptargument der Autobauer für diesen Weg ist die Steigerung der Profitabilität und bessere Renditen für Aktionäre durch das Sparen von Investitionen.

Allerdings droht Deutschland dadurch, im globalen Wettbewerb, insbesondere gegenüber China, ins Hintertreffen zu geraten. China dominiert bereits in puncto Kosten: Ein von Audi gemeinsam mit chinesischen Partnern entwickelter E5 kostet in China weniger als 30.000 €, während ein vergleichbarer, in Deutschland entwickelter A6 E-Tron etwa 70.000 € kostet. Diese massiven Kostenunterschiede zeigen, dass die Kostenführerschaft in China liegt.

Indem deutsche Hersteller die Chance erhalten, weiterhin Verbrenner zu verkaufen, geben sie China indirekt ein grünes Licht, in seiner Industrialisierung, seinen Elektroautos und seiner Technologie weiter voranzuschreiten, während Deutschland zurückbleiben wird.

2. Politische Fehler und Nachfrage.

Die schwache Nachfrage nach E-Autos in Deutschland wird von Dudenhöfer nicht primär auf das Fehlen von Ladesäulen zurückgeführt, sondern auf politische Entscheidungen:

Subventionsstopp: Die Nachfrage stieg zunächst an, nachdem Subventionen – ursprünglich von der CDU und später von Wirtschaftsminister Habeck fortgeführt – gewährt wurden. Als diese Subventionen jedoch über Nacht eingestellt wurden, brach die Nachfrage sofort zusammen.

Preis: Der Preis ist ein entscheidendes Kriterium für den Kauf von E-Autos. Aktuell beträgt der Preisunterschied zwischen Elektroautos und Verbrennern nur etwa 1.600 €. Dies hat dazu geführt, dass der Marktanteil in diesem Jahr bereits von 13 % auf 21 % gestiegen ist.

Ladekosten: Zwar sind die Kosten für öffentliches Laden in Großstädten hoch (ca. 55 Cent pro Kilowattstunde plus Standgebühren von etwa 2 € pro Stunde in Berlin, verglichen mit 30 bis 35 Cent im normalen Haushaltstarif), doch argumentiert Dudenhöfer, dass in Vororten, wo die meisten Menschen wohnen, häufig Parkplätze, Garagen oder Stellplätze vorhanden sind, um eine Wallbox zu installieren.

3. Deindustrialisierungsrisiko und fehlender Mut.

Deutschland hatte zehn Jahre Zeit, um in die Zukunft der Elektromobilität zu investieren. Wenn Deutschland frühzeitig argumentiert, es könne die Umstellung nicht schaffen, riskiert es die Deindustrialisierung.

Im Gegensatz dazu steht Norwegen, wo die E-Auto-Quote bei über 90 % liegt. Dieser Erfolg basiert primär darauf, dass in Norwegen keine Steuer auf Elektroautos erhoben wird, was sie sehr günstig für die Verbraucher macht. Deutschland hingegen verliere an Wettbewerbsfähigkeit, da es sich auf die "Insel" zurückziehe und behaupte, dass vieles nicht machbar sei oder nicht gewollt werde ("geht nicht und das wollen wir nicht").

Die Botschaft ist klar: Wenn Deutschland so weiterarbeitet, müsse man sich nicht wundern, an welcher Stelle es im Weltgefüge der Industrienationen stehe, nämlich an letzter.

Was meint Professor Volker Quaschning zum Vorschlag?

Professor Volker Quaschning äußert sich in seinen Analysen äußerst kritisch zu den Bemühungen, das ursprüngliche "Verbrenner-Aus" der EU (bzw. die 100-prozentige CO2-Reduktion bei Neuzulassungen ab 2035) aufzuweichen oder abzuschaffen. Er argumentiert, dass dieser politische Kurswechsel (das sogenannte "Rollback") und die Debatte um die zukünftige Mobilität, die er als "Kulturkampf" bezeichnet, unseren Wirtschaftsstandort ruinieren und das Ende der deutschen Autoindustrie bedeuten könnten.

Quaschnings Hauptargumente gegen die Lockerung und für eine klare Fokussierung auf die Elektromobilität sind:

1. Industriepolitisches Versagen und Verzettelung.

Quaschning hält den Vorstoß der deutschen Politik, auf eine Abkehr des Verbrenner-Aus hinzuwirken, für grob fahrlässig. Er teilt die Warnung, dass die Abkehr vom Verbrenner-Aus die deutsche Autoindustrie zerstören könnte:

• Verpasste Fokussierung: Die vielbeschworene Technologieoffenheit – also das parallele Setzen auf Verbrenner, Elektroautos und möglicherweise Wasserstoffautos – sei in Wirklichkeit ein grundlegendes Versagen bei der Technologiebewertung und die Unfähigkeit, sich auf eine zentrale Technologie zu fokussieren.
• Nicht zu leistender Kraftakt: Deutsche Hersteller würden sich verzetteln, da sie die Weiterentwicklung von drei Autotechnologien parallel finanzieren müssten, was auf Dauer ein nicht zu leistender Kraftakt sei.

2. Wettbewerbsverlust gegenüber China.

Die Lockerung der EU-Regeln kommt zu einem Zeitpunkt, an dem Deutschland ohnehin einen Rückstand in der Schlüsseltechnologie hat:

• Chinas Vorsprung: China hat viel früher als Deutschland das Potenzial der Technologie erkannt und strategisch auf die Technologieführerschaft bei E-Autos und Batterien gesetzt, was es auch erreicht hat.
• Stärkung des Konkurrenten: Der Wunsch der deutschen Hersteller, durch den Weiterverkauf von Verbrennern ihr Überleben zu sichern, ist keine echte Strategie, sondern eher ein Eingeständnis der Plan- und Konzeptlosigkeit. Diese Vorgehensweise dürfte sich bitter rächen.
• Letzte Chance verpasst: Er kritisiert, dass Europa die letzte Chance verpasse, sich auf die Schlüsseltechnologie des 21. Jahrhunderts (E-Mobilität) zu fokussieren und den Konkurrenzkampf gegen China aufzunehmen, zumal der Wettbewerb mit dem Produktionsstart chinesischer Hersteller wie BYD in Europa schnell härter werde.

3. Keine Alternativen zu Elektroautos.

Quaschning betont, dass E-Autos langfristig den globalen Markt dominieren werden, da sie gegenüber Verbrennern klare Vorteile in Bezug auf Kosten und Effizienz haben:

• E-Fuels sind Illusion: Er hält die viel diskutierten E-Fuels für ungeeignet für den großflächigen Einsatz im Straßenverkehr, da ihre Herstellung extrem energieaufwendig ist und sie gegenüber reinen E-Autos den Strombedarf um den Faktor sieben erhöhen. Die E-Fuel-Story könne unter rein logischer Betrachtung nicht funktionieren und diene nur dazu, der heutigen Mineralindustrie eine Zukunftsperspektive zu geben.
• Wasserstoff ist ineffizient: Auch Wasserstoffautos haben erhebliche Effizienznachteile gegenüber reinen Elektroautos (der Strombedarf ist zwei- bis dreimal so hoch), was langfristig einen Kostennachteil bedeutet. Zudem gehe das Kaufinteresse gegen Null, und die öffentliche Förderung dafür hält er für reine Geldverbrennung.
• Tatsächliche Gesetzeslage: Er weist darauf hin, dass die EU-Verordnung 2023/51 bereits heute Ausnahmeregeln vorsah, nach denen ab 2035 auch klimaneutral betriebene Verbrenner (etwa mit E-Fuels) neu zugelassen werden können. Die geführte Diskussion sei daher unnötig, wenn das Ziel tatsächlich der Klimaschutz wäre. Stattdessen nimmt die Bundesregierung offenbar billigend in Kauf, dass nach 2035 fossile Brennstoffe weiter zum Einsatz kommen.
• Er sieht das Problem als einen Widerspruch zur Mathematik des Klimaschutzes: Da die durchschnittliche Lebensdauer eines Autos hoch ist und Deutschland bis 2045 klimaneutral werden muss, hätte das Verbrenner-Aus sogar schon 2032 kommen müssen, um die Ziele zu erreichen.

Was meint Monika Schnitzer zum Vorschlag?

Die sogenannte  Wirtschaftsweise Monika Schnitzer äußerte sich kritisch zu einer möglichen Lockerung der CO2-Vorgaben für Neuwagen, die das ursprüngliche Verbrenner-Aus ab 2035 aufweichen würde.

Monika Schnitzer warnte, dass ein solcher Schritt weder die aktuellen Probleme der Hersteller löse, noch Industriearbeitsplätze in Deutschland sichere. Ihre Bedenken richten sich gegen die Annahme, dass eine Aufweichung des Verbrenner-Aus der kriselnden Autoindustrie langfristig helfen würde, da die Zukunft der Mobilität laut Experten und der EU-Kommission ohnehin elektrisch sei.

Was meint Professor Stefan Bratze, zum Vorschlag?

Professor Stefan Bratze, ein Automobilexperte, vertritt die Ansicht, dass die vollständige Konzentration auf die E-Mobilität der richtige Weg für die deutsche Autoindustrie sei. Er hält eine doppelte Strategie – also Investitionen in die Elektromobilität einerseits und Investitionen in die Verbrennertechnologie andererseits – für einen Weg, der Deutschland "tatsächlich zurückwerfen" kann. Bratze unterstützt damit die Expertenmeinung, dass die Industrie sich vollständig auf die E-Mobilität fokussieren sollte, um im globalen Wettbewerb, insbesondere mit China, an die Spitze zu gelangen.

Was meint Geschäftsführer von Hofer Powertech (Batteriemodule) zum Vorschlag?

Der Geschäftsführer von Hofer Powertech (Batteriemodule) in Nürtingen, Martin Meer, hält die Aufweichung des Verbrenner-Aus durch die EU-Kommission für wirkungslos und kurzsichtig.

Seine Hauptkritikpunkte sind:

1. Kein Fortschritt für Verbrenner: Er meint, der Entscheid werde "den Verbrenner nicht voranbringen".

2. Dominanz der E-Mobilität: Er ist überzeugt, dass die E-Mobilität bis zum Jahr 2035 sowieso dominierend sein wird.

Das Unternehmen Hofer Powertech, das Batteriemodule für Elektroautos testet und entwickelt, hatte sich bisher vollständig auf Linie mit der ursprünglichen EU-Strategie (Weg vom Verbrenner bis 2035) gefühlt. Die Entscheidung der EU-Kommission, die Ziele abzuschwächen, verstärkt die Unsicherheit in der Branche. Das Unternehmen musste bereits eine Insolvenz durchstehen und den Bau einer neuen Halle stoppen, wobei die weitere Richtung unklar ist.

Was meint Steffi Lemke zum Vorschlag?

Steffi Lemke, die ehemalige Bundesumweltministerin und Grünen-Politikerin im Ausschuss für Umwelt, Klimaschutz, Naturschutz und nukleare Sicherheit, kritisiert die Debatte um die Aufweichung des Verbrenner-Aus und die damit verbundenen Risiken für Klima und Industrie scharf.

Ihre zentralen Aussagen zum Entscheid und den damit verbundenen Diskussionen sind:

1. Schaden für Industrie und Klima bereits angerichtet.

Lemke argumentiert, dass der klimapolitische und industriepolitische Schaden bereits durch die "unselige deutsche Diskussion" (bezogen auf die Debatte um die Aufweichung des Verbrenner-Aus) angerichtet wurde.

Die Kernfrage sei, ob man auf die modernste und beste Technologie (Elektromobilität) für den privaten Pkw setze oder am Vergangenen festhalte, was zwar in den letzten Jahrzehnten großartig, aber eben nicht die Zukunft sei.

Sie hält das Aufweichen für fatal, falls die EU-Kommission keine starken und wirksamen Anreize für die Elektromobilität setze.

2. Kritik an den Kompensationsmechanismen.

Lemke befürchtet, dass die diskutierten Kompensationen für den verringerten CO2-Reduktionspfad (90 % statt 100 %) Schaden für Umwelt und Naturschutz anrichten könnten.

Sie kritisiert insbesondere die Förderung sogenannter Agrokraftstoffe, wie Sojadiesel, welche mit der Regenwaldvernichtung einhergehen. In einer Zeit, in der die Regenwälder als Klimastabilisatoren zu verlieren drohen, sei es eine falsche Entscheidung, mehr Soja in die Tanks zu tun.

3. Falsche Prioritäten und fehlende Planbarkeit.

Sie betont, dass die Debatte "völlig falsch abgebogen" sei, da es in erster Linie um Industriepolitik und Arbeitsplätze in 5 und 10 Jahren gehen müsse.

Die entscheidende Frage ist, ob Deutschland nach vorne blickt, um auch in 5 und 10 Jahren noch Autos auf Weltmärkten und in Europa verkaufen zu können.

Der durch die Debatte ausgelöste Zickzackkurs in der Industriepolitik sei fatal, koste Steuergelder und Arbeitsplätze. Sie vergleicht dies mit dem Verlust der Solarproduktion an China, was sie zutiefst bedauere.

4. Notwendigkeit staatlichen Handelns.

In Bezug auf die Argumente der Industrie (zu hohe Strompreise, zu langsame Ladeinfrastruktur) stimmt Lemke zu, dass dies berechtigte Probleme seien.

Ihre Schlussfolgerung ist jedoch, dass die Lösung nicht darin liegen dürfe, "zurückzugehen auf die Pferdekutsche". Stattdessen müsse die Bundesregierung und die EU-Kommission stark handeln, um die Strompreise an den Ladesäulen zu senken und die Infrastruktur schneller auszubauen.

Sie hält es für essenziell notwendig, ein klares Zeichen für die Verbraucher zu setzen, wohin die Reise geht, insbesondere für diejenigen, die jetzt Autoanschaffungen planen.

Was meint VDA-Präsidentin Hildegard Müller enttäuscht zum Vorschlag?

Die Präsidentin des Verbandes der Automobilindustrie (VDA), Hildegard Müller, äußerte sich enttäuscht zum vorgelegten Entwurf der EU-Kommission bezüglich der Aufweichung des Verbrenner-Aus.

Sie erklärte, dass Brüssel mit dem Vorschlag enttäusche und die propagierte  Technologieoffenheit in dem Entwurf lediglich ein "Lippenbekenntnis" sei. Trotz der Tatsache, dass das absolute Verbot von Verbrennern ab 2035 gekippt wurde, da Hersteller den CO2-Ausstoß von Neufahrzeugen nur noch um 90 % reduzieren müssen, sieht die VDA-Präsidentin in den vorgeschlagenen Kompensationsmechanismen (wie grüner Stahl und synthetische Kraftstoffe) keine echte Offenheit für verschiedene Technologien.

Was meint Gabriel Wirt (BR-Automobilexperte) zum Vorschlag?

Gabriel Wirt, der Automobilexperte des Bayerischen Rundfunks (BR), bewertet die Brüsseler Entscheidung zur Lockerung des Verbrenner-Aus als mäßig wirksam und kompliziert.

Seine zentralen Einschätzungen sind:

Geringe Hilfe für die Industrie. Wirt bezweifelt, dass das Automobilpaket der Industrie entscheidend aus der Krise hilft:

Der Vorschlag helfe "vielleicht, aber sicherlich nicht viel".

Die Emissionen müssen vom heutigen Niveau aus trotzdem deutlich gesenkt werden, und zwar um 90 % gegenüber 2021.

Dies verschaffe "vielleicht im einen oder anderen mehr Spielraum, aber mehr auch nicht".

Komplexität der Kompensation.

Wirt hält die vorgeschlagenen Kompensationsmechanismen (zur Einsparung der verbleibenden 10 % CO2-Emissionen) für ziemlich kompliziert:

Die Emissionen müssen durch Maßnahmen wie "grünen Stahl" und synthetische Kraftstoffe ausgeglichen werden.

Unternehmen müssten nun erstmal alle rechnen, da die Verfügbarkeit von Biokraftstoffen und deren Kundenakzeptanz unklar sei.

Er verweist darauf, dass Super E10, obwohl es seit 15 Jahren auf dem Markt und günstiger ist, gerade einmal zu einem Drittel nachgefragt wird, was Zweifel an der Annahme weiterer Biobenzin-Angebote aufkommen lässt.

Widerstand und Unsicherheit.

Wirt erwartet Widerstand gegen Teile des Pakets und rechnet mit einer langen Zeit der Unsicherheit:

Er geht davon aus, dass in der Autobranche "noch im Detail gerungen" wird.

Insbesondere erwartet er Widerstand in Bayern und bei großen Herstellern wie BMW und Audi, da die geplanten schärferen Regeln für die Flotten von Großunternehmen und die Förderung von günstigen Elektro-Kleinwagen (unter 4,20 m Länge) für diese Konzerne kontraproduktiv sein könnten, da sie im gewerblichen Bereich sehr stark sind.

Laut Wirt geht man in der Branche davon aus, dass das "Spiel eben jetzt erst eröffnet ist" und es rund anderthalb Jahre dauern wird, bis eine endgültige Regelung feststeht.

Dieses Hin und Her führt zu weiterer Unsicherheit für die Kunden, obwohl die Regelung erst ab 2035 greifen soll.

Der BR-Experte bemerkte außerdem, dass die VDA-Präsidentin Hildegard Müller in einer ersten Reaktion enttäuscht gewesen sei und die Technologieoffenheit als bloßes "Lippenbekenntnis" bezeichnet habe.

Was meint René Repasi (SPD, EU-Parlamentsabgeordneter) zum Vorschlag?

Der EU-Parlamentsabgeordnete der SPD, René Repasi, begrüßt die Vorschläge der EU-Kommission zur Aufweichung des Verbrenner-Aus. Er sieht darin einen Weg, Klarheit für Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmer zu schaffen, die Angst um ihre Arbeitsplätze hatten, ohne dabei die Ambitionen im Klimaschutz nachzulassen.

Seine zentralen Punkte zu dem Entscheid sind:

1. Schutz von Arbeitsplätzen durch Flexibilität.

Repasi betont, dass die eingeführte Flexibilität, die den Verbrenner in Teilen noch zulässt (wobei die entstehenden Emissionen kompensiert werden müssen), die Arbeitsplätze schützt. Er merkt an, dass Unternehmen, Betriebsräte und Unternehmenschefs zurückgemeldet hätten, dass das scharfe 2035-Ziel in Teilen nicht erreichbar sei und sie Erleichterungen bräuchten.

2. Elektromobilität ist die Zukunft.

Trotz der gewährten Flexibilität hält Repasi fest, dass die Elektromobilität die Zukunft ist. Er geht davon aus, dass es 2035 in Deutschland deutlich mehr Elektroautos geben wird als heute. Das Signal an die Industrie sei nicht, sich zurückzulehnen, da der globale Trend zur Elektromobilität gehe.

3. Kompensationen und Marktwirkung.

Bezüglich der eingeführten Kompensationsmechanismen (wie grüner Stahl und Biosprit), die von Umweltverbänden als klimapolitische Mogelpackung kritisiert werden, argumentiert Repasi:

• Man müsse im Detail prüfen, wie die Kompensationsmechanismen ausgestaltet sind.
• Er geht davon aus, dass Tanken teurer wird, was Bürgerinnen und Bürger verstärkt zum Umstieg auf die Elektromobilität bewegen wird.
• Er hat Vertrauen, dass der Markt das richtige Ergebnis produzieren wird.

4. Unterstützung für Mischtechnologien und Made in Germany.

Die Lockerung sei notwendig, da Unternehmen Schwierigkeiten hätten, mit dem starren 2035-Ziel umzugehen. Die Flexibilität ermöglicht es, andere Technologien zu berücksichtigen, die den Verbrenner mit elektrischen Innovationen kombinieren, wie:

• Hybride Range Extender (Fahrzeuge, mit denen man länger fahren kann)
• Dies soll die Möglichkeit geben, diese Technologien zu produzieren und Autos mit in Deutschland hergestelltem grünen Stahl zu fertigen, um so Arbeitsplätze in Deutschland zu halten.

5. Bürokratie und Unsicherheit.

Repasi sieht zwar, dass das System der Kompensationsquoten (wie viel grüner Stahl oder alternative Kraftstoffe eingesetzt werden) als Bremshebel empfunden werden könnte, wenn man die Zukunft in der Verbrennertechnologie sieht. Er betont jedoch:

Die Elektromobilität würde vor aller Bürokratie schützen.

Die Kompensationsquoten (die er mit 7 % und 3 % beziffert) beziehen sich nicht auf das einzelne Auto, sondern müssen in der gesamten Produktion nachgewiesen werden, was aus seiner Sicht machbar sei.

Abschließend sieht Repasi in den Kommissionsvorschlägen einen "richtigen Mittelweg", der Arbeitsplatzschutz mit Klimaschutz kombiniert. Er erwartet, dass der Vorschlag im weiteren politischen Prozess im Parlament und Rat noch verändert wird, aber dass die sozialdemokratische Seite diesen Weg beschreiten und ein Ergebnis suchen wird, das Elektromobilität bezahlbar macht und das Klimaschutzniveau erreicht.

Was meint Markus Söder zum Vorschlag?

Markus Söder, der bayerische Ministerpräsident, begrüßte grundsätzlich den Kurswechsel der EU-Kommission, kritisierte jedoch, dass die vorgeschlagene Rücknahme des Verbrenner-Aus "nicht weit genug gehe".

Seine Position lässt sich wie folgt zusammenfassen:

• Ablehnung der ursprünglichen Regeln: Söder forderte ein "klares Aus für das Verbrenner aus". Er bezeichnete die ursprünglichen Vorschriften in Brüssel als "ideologische Regularien".
• Wunsch nach stärkerer Aufweichung: Die von der EU-Kommission angekündigte Lockerung der CO2-Ziele (Reduktion von 100 % auf 90 %) empfand er als unzureichend.

Die Debatte um das Verbrenner-Aus, die von Merz, Söder und Weber initiiert wurde, stand jedoch auch unter starker Kritik. Steffi Lemke (Bündnis 90/Die Grünen) bemängelte, dass durch diese "unselige deutsche Diskussion" die Planbarkeit und Verlässlichkeit für die Verbraucher und die gesamte Autoindustrie "komplett gekippt" wurde. Zudem hält Professor Volker Quaschning Söders Charakterisierung der 2035-Regel als Ideologie entgegen, da die Notwendigkeit dieses Ziels zur Erreichung der Klimaneutralität auf "Mathematik" basiere.

Was meint Kanzler Merz (CDU) zum Vorschlag?

Der Vorsitzende der CDU, Friedrich Merz, begrüßte den Kurswechsel der EU-Kommission zur Aufweichung des Verbrenner-Aus.

Er hob dabei folgende Punkte hervor:

1. Technologieoffenheit: Merz begrüßte das neue "zweigleisig fahren" (zwei-gleisige Fahren) und nannte diesen Ansatz "Technologie offen".

2. Klimaziele bleiben bestehen: Er betonte, dass die Klimaziele weiterhin Bestand haben und nicht in Frage gestellt werden.

3. Anderer Weg zur Zielerreichung: Obwohl die Ziele beibehalten werden, sei ein anderer Weg notwendig, um diese Ziele zu erreichen.

Monika Schnitzer, die sogenannte Wirtschaftsweise, warnte allerdings, dass dieser Schritt, den Merz begrüßte, weder die aktuellen Probleme der Hersteller löse noch Industriearbeitsplätze in Deutschland sichere. Gleichzeitig wurde die

Debatte, die Merz (zusammen mit Söder und Weber) initiiert hatte, von Steffi Lemke (Bündnis 90/Die Grünen) dafür kritisiert, dass sie den industriepolitischen und klimapolitischen Schaden bereits angerichtet und die Planbarkeit für die Branche komplett gekippt habe.

Übersicht E-Autos.

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