15.12.2025

Aus für "Verbrenner-Aus"?

Die EU-Kommission schlägt vor, das ursprünglich für 2035 geplante faktische Verbot für die Neuzulassung von Verbrennungsmotoren ("Verbrenner-Aus") aufzuweichen. Statt einer 100%igen Reduzierung der CO2-Emissionen für Neuwagenflotten ab 2035 soll nun eine Reduktion von 90% angestrebt werden.

Dieser mögliche Kurswechsel, der auf intensiven Druck aus Deutschland (insbesondere von Kanzler Merz und der CDU/CSU) und anderen EU-Ländern wie Italien zurückgeht, wird von Befürwortern als wichtige Korrektur einer "industriepolitischen Fehlentscheidung" und als Förderung der Technologieoffenheit betrachtet. 

Die Aufweichung könnte es ermöglichen, dass auch nach 2035 noch Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor-Komponenten, wie Plug-in-Hybride, E-Autos mit sogenannten Range Extendern oder möglicherweise Fahrzeuge, die mit E-Fuels oder Biokraftstoffen betrieben werden, neu zugelassen werden.

Allerdings wird der Vorschlag von Experten und einigen anderen Automobilakteuren stark kritisiert. Experten halten die Lösung für "eigenartig" und kaum zu bewältigen, da sie neue Investitionen in effizientere Verbrennertechnologie erfordern würde, während die Branche eigentlich auf E-Mobilität setzt. Kritiker warnen, dass die Abkehr vom Verbrenner-Aus die deutsche Autoindustrie und die Wettbewerbsfähigkeit Europas schwächen könnte, indem sie notwendige Investitionen in die Elektromobilität verzögert und China einen technologischen Vorteil verschafft. 

Unternehmen wie Volvo Cars und Länder wie Spanien fordern die EU auf, am ursprünglichen Ziel festzuhalten, da sie bereits stark in die Elektrifizierung investiert haben und ein Vertrauensverlust in künftige Regulierungen befürchtet wird.

Manfred Weber, Vorsitzender der EVP-Fraktion, sagte, dass nach 2035 in allen europäischen Autofabriken alle Motoren gebaut und verkauft werden könnten, was jedoch von Automobilexpertin Keim als "gewagte Aussage" betrachtet wird, insbesondere in Bezug auf großvolumige oder Dieselmotoren. Die EU-Kommission sollte das gesamte Paket, das auch Vorschläge zum Ausgleich der CO2-Ziele (z.B. durch grünen Stahl) enthalten soll, offiziell am folgenden Dienstag in Straßburg vorstellen; danach muss es noch vom Europäischen Parlament und den Mitgliedstaaten beraten werden.

Vergleiche auch:

Übersicht E-Autos.

E-Autos, Trends, Entwicklung, Technologien, Batterien, Märkte, Robotik, KI, FSD (autonomes Fahren), Ladezeit, Reichweite: Ausblicke in die dynamische Entwicklung des Elektroautomarktes: Technologien und globale Skalierung.

Übersicht E-Autos.

Aus für "Verbrenner-Aus" – Expertenmeinungen.

Wettbewerbsfähigkeit Europas und e-Auto Entwicklung wird geschwächt. EU-Kommission: Automobilhersteller sollen die CO2-Emissionen ihrer Flotten im Jahr 2035 nur noch um 90 % senken.

Aus für "Verbrenner-Aus" – Expertenmeinungen.

90% statt einer 100%igen Reduzierung der CO2-Emissionen.

Manfred Weber, Vorsitzender der EVP-Fraktion, sagte, dass nach 2035 in allen europäischen Autofabriken alle Motoren gebaut und verkauft werden könnten, was jedoch von Experten als "gewagte Aussage" betrachtet wird, insbesondere in Bezug auf großvolumige oder Dieselmotoren. Die EU-Kommission wird das gesamte Paket, das auch Vorschläge zum Ausgleich der CO2-Ziele (z.B. durch grünen Stahl) enthalten soll, in Straßburg vorstellen; danach muss es noch vom Europäischen Parlament und den Mitgliedstaaten beraten werden.

Der Vorschlag wird von Experten und einigen anderen Automobilakteuren stark kritisiert. Kritiker warnen, dass die Abkehr vom Verbrenner-Aus die deutsche Autoindustrie und die Wettbewerbsfähigkeit Europas schwächen könnte, indem sie notwendige Investitionen in die Elektromobilität verzögert und China einen technologischen Vorteil verschafft. Unternehmen wie Volvo Cars und Länder wie Spanien fordern die EU auf, am ursprünglichen Ziel festzuhalten, da sie bereits stark in die Elektrifizierung investiert haben und ein Vertrauensverlust in künftige Regulierungen befürchtet wird.

I. Kern der geplanten Änderung.

Die EU-Kommission plant offenbar, das ursprünglich für 2035 in der Europäischen Union (EU) vorgesehene faktische Verbot für die Neuzulassung von Pkw mit Verbrennungsmotoren ("Verbrenner-Aus") aufzuweichen. Der ursprüngliche Plan sah vor, dass Neuwagen ab 2035 eine 100%ige Reduzierung des CO2-Ausstoßes erreichen müssten, was einem Verbot von CO2-emittierenden Fahrzeugen gleichgekommen wäre.

Der zentrale Punkt der avisierten Änderung, wie sie von Manfred Weber, dem Vorsitzenden der EVP-Fraktion, bekannt gegeben wurde, ist die Reduzierung des Ziels auf 90% CO2-Reduktion für Neuwagenflotten ab 2035. Dies würde bedeuten, dass Neuwagenflotten in der EU ab 2035 noch 10% CO2 ausstoßen dürften.

II. Politische und strategische Motivation für den Kurswechsel.

Der mögliche Kurswechsel in Brüssel ist das Ergebnis intensiven Drucks, insbesondere aus Deutschland (von Kanzler Merz und der CDU/CSU) und der europäischen Christdemokraten (EVP), die das ursprüngliche Verbot als ein "rotes Tuch" und als korrigierbare "schwere industriepolitische Fehlentscheidung der linken Mehrheit im Europäischen Parlament" ansahen. Auch Länder wie Italien haben sich für eine Lockerung eingesetzt.

Kanzler Merz und die Befürworter des Kurswechsels betonen, dass sie die Klimaziele nicht in Frage stellen, aber einen anderen, technologieoffenen Weg zur Zielerreichung einschlagen wollen. Die Aufweichung soll der stark unter Druck stehenden Automobilindustrie in Europa und Deutschland, insbesondere der Zulieferindustrie, helfen, ihre Wettbewerbsfähigkeit und Arbeitsplätze zu sichern. Manfred Weber argumentiert, dass der Staat sich aus der Technikregulierung heraushalten soll, um Populismus entgegenzuwirken, und dass die Verbraucher selbst entscheiden sollen, welche Technologie sie fahren.

III. Mögliche Auswirkungen auf Technologien und die Industrie.

Die Aufweichung des Verbrenner-Aus auf 90% CO2-Reduktion öffnet die Tür für die Neuzulassung von Fahrzeugen, die weiterhin Verbrennungsmotoren enthalten:

1. Hybrid- und Range-Extender-Fahrzeuge: 

Die Änderung würde es Plug-in-Hybriden und E-Autos mit sogenannten Range Extendern (kleinen Verbrennungsmotoren zur Reichweitenverlängerung) ermöglichen, auch nach 2035 neu zugelassen zu werden. Manfred Weber schätzt, dass die 10% Restemissionen einem Anteil von einem Drittel bis einem Viertel der gesamten Neufahrzeugflotte entsprechen könnten, die dann nicht rein elektrisch wäre.

Haben Hybrid- und Range-Extender-Fahrzeuge wirklich eine Zukunft?

Die Zukunft von Hybrid- und Range-Extender-Fahrzeugen ist derzeit Gegenstand intensiver politischer und strategischer Debatten in Europa, wobei die Quellen unterschiedliche Perspektiven aufzeigen.

Kurzfristige Zukunft durch die EU-Lockerung gesichert.

Die geplante Aufweichung des Verbrenner-Aus durch die EU-Kommission, die ab 2035 eine 90%ige Reduktion des CO2-Ausstoßes (statt 100%) für Neuwagenflotten vorsieht, würde diesen Technologien kurzfristig eine Verlängerung ihrer Existenzberechtigung sichern:

• Zulassung nach 2035: Mit dieser Regelung könnten Plug-in-Hybride und E-Autos mit sogenannten Range Extendern (die kleine Verbrennungsmotoren zur Reichweitenverlängerung nutzen) auch nach 2035 weiterhin neu zugelassen werden.
• Marktpotenzial: Manfred Weber (EVP-Vorsitzender) schätzt, dass die verbleibenden 10 % CO2-Emissionen einem Anteil von einem Drittel bis einem Viertel der gesamten Neufahrzeugflotte entsprechen könnten, die dann nicht rein elektrisch wäre, was eine beträchtliche Marktlücke für Hybride und Range Extender impliziert.

Langfristige Bedenken und strategische Kritik.

Experten äußern jedoch erhebliche Bedenken hinsichtlich der langfristigen Zukunft dieser Technologien, insbesondere im Kontext der globalen Wettbewerbsfähigkeit und der Klimaziele:

1. Investitionsverzettlung: Die Aufrechterhaltung der Verbrennertechnologie, wie sie für Hybride und Range Extender notwendig ist, zwingt die Automobilhersteller dazu, parallel in mehrere Antriebsformen (Verbrenner, E-Autos, Hybride/Range Extender und möglicherweise Wasserstoff) zu investieren. Diese Verteilung der Investments wird als "zu großes Aufspannen von Möglichkeiten" und ein "nicht zu leistender Kraftakt" für die nächsten 10 bis 15 Jahre kritisiert.
2. Verlangsamte Transformation: Professor Stefan Bratzel sieht die Verteilung von Investments als kritisch an, da sich die chinesischen Akteure währenddessen stark auf die Optimierung des Elektromotors und der elektrischen Ökosysteme konzentrieren. Die Beibehaltung der Hybridstrategie könnte Europa zurückwerfen und zu einem technologischen Rückstand führen, da die Ressourcen nicht vollständig für die E-Mobilität eingesetzt werden.
3. Ineffiziente Lösung: Die Fortführung der Verbrennertechnologie erfordert erneute Investitionen in noch effizientere Motoren, um die Flottenziele zu erfüllen. Automobilexpertin Beatrix Keim hält diesen Ansatz für eine "etwas eigenartige Lösung, die kaum wirklich zu bewältigen ist".
4. Symbolpolitik ohne langfristige Lösung: Obwohl die Lockerung der Industrie "ein wenig Luft verschafft", ändert sie nichts an den grundsätzlichen Problemen der europäischen Autoindustrie, wie zu hohen Kosten und technologischen Rückständen. Kurzfristig mag es helfen, aber langfristig könnte es sogar Schaden anrichten.

Obwohl Hybride und Range Extender durch die geplante 90%-Regelung nach 2035 noch zugelassen werden können, sehen Kritiker in der strategischen Entscheidung, an diesen kombinierten Antrieben festzuhalten, eine Verzögerung der notwendigen Fokussierung auf die reine Elektromobilität. Manfred Weber selbst bemerkt, dass einige moderne Innovationen wie Range Extender-Technologien und Hybridfahrzeuge aktuell aus China kommen, was die Notwendigkeit von Innovationen in Europa unterstreicht.

2. Alternative Kraftstoffe: 

Ebenfalls in die Diskussion gebracht wird die Zulassung von Motoren, die mit E-Fuels (synthetischen Kraftstoffen) oder Biokraftstoffen betrieben werden.

Experten weisen darauf hin, dass die Aufweichung bedeutet, dass die Verbrennertechnologie weiterentwickelt werden müsste, was eine kritische Verteilung der Investitionen erfordert, da gleichzeitig intensiv in die E-Mobilität investiert werden muss.

Die Aufrechterhaltung des Verbrennergeschäfts über 2035 hinaus könnte kurzfristig der Industrie "Luft verschaffen" und helfen, die Transformation zur Elektromobilität zu finanzieren. Allerdings ist unklar, ob diese Ausnahmen auch für klassische Benzin- und Dieselfahrzeuge gelten werden.

IV. Kritik und Bedenken von Experten und Marktteilnehmern.

Die geplante Rücknahme wird von Ökonomen, Automobilexperten, Umweltschützern sowie einigen Automobilherstellern und EU-Staaten scharf kritisiert:

1. Verunsicherung und Wettbewerbsfähigkeit.

Verzögerung und China-Vorsprung: Führende Ökonomen warnen, dass die Abkehr vom Verbrenner-Aus die deutsche Autoindustrie schwächen und zu sinkenden Investitionen führen könnte, wodurch der technologische Vorsprung Chinas in der E-Mobilität weiter wachsen würde. China hat strategisch auf E-Mobilität und Batterien gesetzt und dort die Technologieführerschaft erreicht.

Widersprüchliche Signale: Die Verteilung von Investments auf Verbrenner und Elektromobilität wird als kritisch gesehen, da die chinesischen Akteure sich voll auf die Optimierung der Elektromotoren konzentrieren,. Experten sehen in dieser "Technologieoffenheit" ein mögliches Versagen bei der Technologiebewertung und eine Unfähigkeit, sich auf eine zentrale Technologie zu fokussieren.

Kundenverunsicherung: Die ständigen Änderungen der politischen Vorgaben verunsichern die Kunden, was den Hochlauf des E-Auto-Marktes verlangsamt.

2. Technische Machbarkeit und Kosten.

Eigenartige Lösung: Automobilexperten halten die geplante 90%-Reduktion für eine "eigenartige Lösung", die kaum zu bewältigen ist, da sie neue Investitionen in noch effizientere Verbrennungsmotoren erfordern würde, obwohl die Industrie bereits auf E-Mobilität setzt:

• Kritik an Manfred Weber's Aussage: Webers Aussage, dass alle derzeit in Deutschland gebauten Motoren (einschließlich großvolumiger Performance- und Dieselmotoren) nach 2035 weiter produziert und verkauft werden könnten, sei eine "sehr gewagte Aussage".
• E-Fuels und Biokraftstoffe: Eine Studie des Center of Automotives Research bewertet E-Fuels für Pkw aufgrund des hohen Energiebedarfs für die Produktion, der Energieeffizienz und der hohen Kosten als "sehr, sehr negativ". Die Nutzung von E-Fuels im Verbrenner benötigt etwa siebenmal so viel Strom wie der Betrieb eines reinen Elektroautos, was die Kosten in die Höhe treiben würde.

Weshalb ist die Annahme, es könnten weiterhin Verbrennermotoren gebaut werden irreführend und weshalb schwächt dies die Automobileindustrie?

Die Annahme, dass durch die Aufweichung des Verbrenner-Aus auf eine 90-prozentige CO2-Reduktion alle bestehenden Verbrennungsmotoren weiterhin wie gewohnt gebaut und verkauft werden könnten, ist aus technischer und wirtschaftlicher Sicht irreführend, und diese neue Strategie schwächt die Automobilindustrie aus mehreren Gründen:

I. Irreführende Annahme über die Fortführung des Verbrennerbaus.

Die Vorstellung, dass die Aufweichung der EU-Regulierung (von 100% auf 90% CO2-Reduktion für Neuwagenflotten ab 2035) die Tür für alle aktuellen Verbrennungsmotoren offen hält, wird von Automobilexperten stark in Zweifel gezogen:

1. "Gewagte Aussage" von Weber: Manfred Weber (EVP-Fraktionsvorsitzender) behauptete, dass mit dem neuen Vorschlag "alle derzeit in Deutschland gebauten Motoren" weiter produziert und verkauft werden könnten. Automobilexpertin Beatrix Keim hält dies für eine "sehr gewagte Aussage".
2. Ausschluss spezifischer Motoren: Keim betont, dass dies gerade für großvolumige Motoren und Performance Motoren "eigentlich eher nicht" zutreffend sei. Auch im Bereich Diesel stellen sich Fragen bezüglich der zukünftigen Zulassung.
3. Zwang zu Neuinvestitionen: Um die verbleibenden 10 % CO2-Emissionen innerhalb der Flotte ab 2035 zulassen zu können, müssten die Hersteller erneut in noch effizientere Motoren investieren. Dies ist eine "eigenartige Lösung", da die Branche eigentlich ihre Ressourcen in die E-Mobilität oder vielleicht in Wasserstoffmobilität lenkt.
4. Fehlender Markt für neue Verbrenner: Viele Hersteller haben ihre Strategien bereits radikal auf Elektrotechnologie umgestellt und investieren nicht mehr in Benziner und Diesel, weshalb neue Verbrennermodelle kaum zu erwarten sind.

3. Schwächung der Wettbewerbsfähigkeit und Industrie.

Die Abkehr vom klaren Verbrenner-Aus wird von führenden Ökonomen und Branchenexperten kritisiert, da sie die europäische Autoindustrie langfristig schwächen und die Wettbewerbsfähigkeit gefährden könnte:

1. Verzettelung der Investitionen (Doppelstrategie): Die Hersteller werden gezwungen, parallel die Weiterentwicklung von drei oder sogar vier Technologien (Verbrenner, Plug-in-Hybride, E-Autos und möglicherweise Wasserstoff) zu finanzieren. Diese "zu große Aufspannen von Möglichkeiten" ist für die nächsten 10 bis 15 Jahre kaum zu bewältigen und stellt einen nicht zu leistenden Kraftakt dar. Diese Doppelstrategie rechnet sich auf Dauer nicht und verzögert notwendige Investitionen und Innovationen in der Elektromobilität. Diese Verteilung von Investments seikritisch sei, da sie den benötigten Spagat zwischen Verbrenner- und E-Mobilitäts-Investitionen schafft.
2. Technologischer Rückstand gegenüber China: Während europäische Hersteller ihre Investitionen splitten müssen, konzentrieren sich die chinesischen Akteure stark auf die Optimierung und Verbesserung des Elektromotors und der damit verbundenen Ökosysteme. Die europäische "Technologieoffenheit" wird als grundlegendes Versagen bei der Technologiebewertung und als Unfähigkeit zur Fokussierung auf die zentrale Zukunftstechnologie (E-Mobilität) angesehen. Ferdinand Dudenhöfer warnte, dass die Abkehr vom Verbrenner-Aus die deutsche Autoindustrie zerstören könnte.
3. Verunsicherung der Kunden: Ständige Änderungen der politischen Vorgaben untergraben das Vertrauen in künftige Regulierungen, was die Kunden verunsichert und den Hochlauf des E-Auto-Marktes verlangsamt.
4. Keine Lösung für grundlegende Probleme: Experten betonen, dass die Aufweichung des Verbrenner-Aus die Industrie nicht rettet, sondern ihr bestenfalls "ein wenig Luft verschafft". Die grundlegenden Probleme der deutschen Autoindustrie – zu hohe Kapazitäten, zu hohe Kosten und technologische Rückstände, etwa bei Batteriezellen – werden durch die Beibehaltung des Verbrenners nicht gelöst.
5. Gefährdung von Arbeitsplätzen: Die Vorsitzende der Wirtschaftsweisen, Monika Schnitzer, äußerte die Befürchtung, dass die Abkehr vom Verbrenner-Aus deutsche Arbeitsplätze nicht retten, sondern sogar negative Effekte haben könnte. Andere Länder und Hersteller, die bereits massiv in die Elektrifizierung investiert haben (wie Volvo Cars und Spanien), warnen, dass eine Kursänderung das Vertrauen untergraben, die notwendigen Modernisierungsinvestitionen verzögern und Fabrikschließungen nach sich ziehen könnte.

Weshalb sind E-Fuels keine Lösung für den privaten Autoverkehr?

E-Fuels (Elektro-Kraftstoffe) werden von Automobilexperten und Wissenschaftlern aus mehreren entscheidenden Gründen als keine sinnvolle Lösung für den großflächigen Einsatz im privaten Pkw-Verkehr angesehen. Die Hauptkritikpunkte, die die Eignung für private Fahrzeuge in Frage stellen, liegen primär in der massiven Energieineffizienz und den daraus resultierenden hohen Kosten und dem enormen Energiebedarf:

1. Extreme Ineffizienz und hoher Energiebedarf:

E-Fuels benötigen bei der Herstellung extrem viel Energie.

Im Vergleich zu einem reinen Elektroauto wird für den Betrieb eines Verbrenners mit E-Fuels etwa siebenmal so viel Strom benötigt.

Diese Ineffizienz ergibt sich aus den notwendigen Zwischenschritten: Zuerst muss aus Strom grüner Wasserstoff hergestellt werden (unter hohem Süßwasserbedarf), dann muss Kohlendioxid aus der Luft abgetrennt werden, um dies in chemischen Prozessen zu einem Treibstoffersatz umzuwandeln.

Zusätzlich haben die Verbrennungsmotoren selbst, in denen die E-Fuels genutzt werden, nur einen miserablen Wirkungsgrad von etwa 30%.

2. Sehr hohe Kosten:

Der enorme Energiebedarf für die Produktion von E-Fuels trägt zu hohen Kosten bei.

Da der Betrieb siebenmal so viel Strom erfordert wie ein Elektroauto, wäre der Betrieb eines Pkw mit E-Fuels siebenmal so teuer.

Aufgrund dieser "exorbitant hohen Kosten" hält die wissenschaftliche Analyse E-Fuels für den großflächigen Einsatz im Straßenverkehr für ungeeignet.

3. Logistische und strategische Nachteile:

Das Center of Automotives Research (CAR) hat eine Studie vorgelegt, die die E-Fuels für Pkw aufgrund der hohen Kosten, der Energieeffizienz und des Energiebedarfs für die Produktion "sehr, sehr negativ" bewertet und ihre Rolle in Frage stellt.

Um den gesamten Dieselverbrauch in Deutschland durch E-Fuels zu ersetzen, wäre rechnerisch eine Fläche von rund 5 % der landwirtschaftlichen Fläche Deutschlands nötig, um den nötigen Solarstrom zu erzeugen. Dies wird als "völlig unrealistisch" betrachtet.

Daher müssten E-Fuels größtenteils importiert werden, was Europa weiterhin von externen Lieferanten abhängig machen würde, ähnlich wie heute beim Erdöl. Die strategische Notwendigkeit, die Energieunabhängigkeit der EU zu fördern, ist jedoch einer der Hauptgründe für die ursprüngliche CO2-Regulierung.

E-Fuels bieten nur dann einen Nutzen für den Klimaschutz, wenn sie ausschließlich mit Strom aus erneuerbaren Energien hergestellt werden; anderenfalls wäre es aus Klimasicht besser, weiterhin herkömmliches Benzin oder Diesel zu verbrennen.

Die Diskussion um E-Fuels wird von Kritikern als eine Illusion der Mineralölindustrie betrachtet, um eine Zukunftsperspektive aufzubauen.

Siebenfacher Aufwand im Pkw-Verkehr mit E-Fuels.

Die Nutzung von E-Fuels im Pkw-Verkehr erfordert somit einen siebenfachen Aufwand an Energie im Vergleich zur direkten Nutzung von Strom in einem E-Auto, was sich direkt in den Kosten niederschlägt und die Klimaziele stark erschwert. Man könnte die Ineffizienz von E-Fuels mit dem Versuch vergleichen, Wasser in einen Eimer mit sieben Löchern zu füllen, anstatt es direkt in einen vollen Eimer zu gießen: Der Energieaufwand ist siebenmal höher, um das gleiche Ergebnis zu erzielen, und das Endprodukt bleibt dadurch extrem teuer.

4. Widerstand aus EU-Mitgliedstaaten und Industrie.

Volvo Cars warnt.

Vertrauensverlust: Der schwedische Hersteller Volvo Cars, der bereits stark in die Elektrifizierung investiert hat, fordert die EU-Kommission auf, dem Druck zur Abschaffung des Verbots zu widerstehen, da eine Kursänderung das Vertrauen in künftige Regulierungen untergrabe.

Die Argumente des Herstellers Volvo Cars gegen die geplante Aufweichung des Verbrenner-Aus in der EU sind klar und beziehen sich hauptsächlich auf die Themen Vertrauen, Investitionssicherheit und Wettbewerbsfähigkeit:

• Widerstand gegen die Abschaffung des Verbots: Volvo Cars fordert die EU-Kommission auf, dem Druck zu widerstehen, der auf sie ausgeübt wird, um das faktische Verbot des Verkaufs von Autos mit fossilen Brennstoffen aufzuheben.
• Bereitschaft zur Transformation: Ein leitender Angestellter von Volvo Cars erklärte, das schwedische Unternehmen sei "bereit, den Wechsel" zu elektrischen Alternativen zu vollziehen.
• Sorge um Vertrauensverlust: Volvo Cars warnt davor, dass eine Kursänderung der EU-Pläne jetzt das Vertrauen in künftige Regulierungen untergraben würde.
• Getätigte Investitionen: Der Chief Commercial Officer von Volvo Cars, Erik Severinson, betonte: "Wir haben viel investiert und sind bereit loszulegen".
• Gefühl des Alleingelassenwerdens: Volvo Cars (zusammen mit dem ebenfalls schwedischen Hersteller Polestar) zählt zu den entschiedenen Gegnern einer Änderung und fühlt sich nach den großen Investitionen in den Übergang zur Elektromobilität "im Stich gelassen". Die Abschaffung des Verbots wäre "schade".
• Kritik an der Kompromissbereitschaft: Severinson äußerte, dass er nicht erwarte, dass Volvo Cars in dem Kompromiss, der kommen werde, "vollständig gehört" werde, was er als "sehr negativ für uns" empfinde.

Zusammenfassend verlangt Volvo Cars, das am ursprünglichen Null-Emissions-Ziel für Neuwagen ab 2035 festzuhalten ist, da die notwendigen Investitionen bereits getätigt wurden und eine späte Änderung der "Spielregeln" das Vertrauen in das gesamte Regulierungssystem beschädigt.

Spanische Forderung: 

Der spanische Ministerpräsident Pedro Sanchez forderte die EU-Kommission in einem Schreiben auf, das Verbot nicht zu lockern, da dies Arbeitsplätze gefährden und Fabrikschließungen nach sich ziehen könnte, indem es die notwendigen Modernisierungsinvestitionen verzögert.

Die Argumente des spanischen Ministerpräsidenten Pedro Sanchez gegen eine Lockerung des für 2035 geplanten faktischen Verbots neuer CO2-emittierender Autos (Verbrenner-Aus) sind in einem Schreiben an die Präsidentin der Europäischen Kommission, Ursula von der Leyen, dargelegt worden. Sanchez fordert darin die Europäische Kommission auf, das Verbot nicht zu lockern.

Seine zentralen Argumente sind:

1. Gefährdung von Arbeitsplätzen und Fabrikschließungen: Sanchez argumentiert, dass eine Abschwächung der Politik Arbeitsplätze gefährden und Fabrikschließungen nach sich ziehen würde.
2. Verzögerung von Modernisierungsinvestitionen: Er warnt davor, dass eine weitere Lockerung des Verbots das Risiko einer erheblichen Verzögerung der notwendigen Modernisierungsinvestitionen mit sich brächte.
3. Rückgang der Nachfrage nach Elektrofahrzeugen: Die Lockerung würde mit einem vorübergehenden Rückgang der Nachfrage nach Elektrofahrzeugen verbunden sein.
4. Untergrabung der europäischen Strategie: Eine Abschwächung der Politik würde die Bemühungen Europas untergraben, die Automobilindustrie zu einem Motor für die Herstellung von Elektrofahrzeugen zu machen.
5. Ablehnung von Verbrennungsmotoren und nicht rentablen Technologien: Spanien lehnt es ab, dass Verbrennungsfahrzeuge oder andere Technologien, für die keine nachgewiesene Rentabilität vorliegt, über das Jahr 2035 hinaus weiter vermarktet werden könnten.

Darüber hinaus forderte Sanchez im Rahmen des Gesamtpakets auch spezifische Maßnahmen zur Förderung der europäischen Wertschöpfungsketten:

Ein "grünes Stahl-Label", um Automobilhersteller für die Verwendung kohlenstoffarmer Materialien zu belohnen.

Einen verbindlichen Mindestanteil an in der EU hergestellten Komponenten in Autos.

Spanien positioniert sich somit, ähnlich wie Volvo Cars, als entschiedener Gegner einer Änderung der ursprünglichen Regelung.

V. Der weitere regulatorische Prozess.

Die EU-Kommission plant, das gesamte "Autopaket", zu dem die CO2-Flottengrenzwerte gehören, am kommenden Dienstag in Straßburg offiziell vorzustellen.

Es wird erwartet, dass die Kommission Vorschläge zum Ausgleich der zusätzlichen CO2-Emissionen, beispielsweise durch die Förderung von "grünem Stahl" in der Autoproduktion, präsentieren wird, um die Gesamtrechnung der CO2-Reduktion der EU stabil zu halten. Nach der Vorstellung durch die Kommission muss der Vorschlag noch vom Europäischen Parlament und den Mitgliedstaaten (dem Rat) beraten und beschlossen werden, weshalb der Weg zur finalen Entscheidung noch länger ist. 

Übersicht E-Autos.

E-Autos, Trends, Entwicklung, Technologien, Batterien, Märkte, Robotik, KI, FSD (autonomes Fahren), Ladezeit, Reichweite: Ausblicke in die dynamische Entwicklung des Elektroautomarktes: Technologien und globale Skalierung.

Übersicht E-Autos.

Disclaimer / Abgrenzung

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