06.07.2026

Die solare Revolution auf den Schienen: Das Pilotprojekt Sun-Ways und die Energiewende in der Schweiz.

Die globale Energiewende erfordert innovative Lösungen, um den steigenden Bedarf an grünem Strom zu decken, ohne zusätzliche wertvolle Naturflächen zu versiegeln. In der Schweiz hat das Cleantech-Start-up Sun-Ways eine Vision entwickelt, die nun weltweit für Aufsehen sorgt: Die Verwandlung des Schienennetzes in ein lineares Solarkraftwerk.

1. Die Entstehung einer visionären Idee.

Die Idee wurde im Jahr 2020 geboren, als der Gründer von Sun-Ways, Joseph Scuderi, am Bahnhof von Renens auf einen Zug wartete und das ungenutzte Potenzial der Fläche zwischen den Bahngleisen erkannte. Während andere Unternehmen bereits mit Solarzellen auf Bahnschwellen experimentierten, konzentrierte sich Scuderi auf eine entscheidende Neuerung: Ein abnehmbares System, das den komplexen Anforderungen des Bahnbetriebs und der Gleiswartung gerecht wird.

2. Die Technologie: Ein Solarteppich für die Schiene.

Das System von Sun-Ways basiert auf standardisierten Photovoltaikmodulen, die in einer Schweizer Fabrik vormontiert werden.

Mechanische Installation und Flexibilität:

• Der Einbauzug: In Zusammenarbeit mit dem Gleisbauunternehmen Scheuchzer AG wurde eine spezielle Bahnmaschine namens PUMA entwickelt. Dieser Zug rollt die etwa einen Meter breiten Paneele während der Fahrt wie einen Teppich zwischen den Schienen aus.
• Befestigung: Ein Kolbenmechanismus verklemmt die Module sicher zwischen den Schienen.
• Modularität: Das System ist darauf ausgelegt, schnell entfernt werden zu können (z. B. für das Schleifen der Schienen oder den Austausch von Schwellen). Eine Hebevorrichtung am Zug kann ein sechs Meter langes Teppichsegment in etwa zehn Minuten demontieren.
• Leistung: Die Maschine kann theoretisch bis zu 150 Module pro Stunde oder 1.000 Quadratmeter Paneele pro Tag verlegen.

3. Das Pilotprojekt in Buttes (Kanton Neuenburg).

Nachdem das Bundesamt für Verkehr (BAV) das Projekt im Jahr 2023 zunächst aus Sicherheitsbedenken abgelehnt hatte, wurde nach technischen Anpassungen und unabhängigen Gutachten schliesslich im Herbst 2024 die Genehmigung für einen dreijährigen Testbetrieb erteilt.

Eckdaten der Teststrecke:

Am 24. April 2025 wurde die weltweit erste Anlage dieser Art auf einem 100 Meter langen Abschnitt der Verkehrsbetriebe TransN eingeweiht.

• Anlage: 48 Solarmodule mit einer Gesamtleistung von 18 Kilowatt.
• Produktion: Die voraussichtliche Jahresproduktion liegt bei ca. 16.000 Kilowattstunden (kWh), was dem Bedarf von drei bis vier Haushalten entspricht.
• Einspeisung: Der Strom fliesst derzeit direkt in das lokale Verteilernetz.

Erste positive Bilanz (Juni 2026).

Etwa ein Jahr nach der Inbetriebnahme ziehen die Verantwortlichen eine überaus positive Zwischenbilanz.

• Stabilität: Über 11.000 Züge sind über die Anlage gefahren, ohne dass es zu Instabilitäten oder Schäden kam.
• Selbstreinigung: Entgegen ersten Planungen, Bürsten an Zügen zur Reinigung einzusetzen, erwies sich der Fahrtwind der Züge als ausreichend, um Staub und Schmutz von den Paneelen zu blasen.
• Sicherheit: Es gab keine Meldungen über Blendungen von Lokführern oder Konflikte mit der Bahninfrastruktur.

4. Potenziale und wirtschaftliche Visionen.

Das Potenzial dieser Technologie ist enorm, da Schienenwege standardisiert sind und meist unbeschattet verlaufen.

• Schweiz: Bei einer Nutzung des gesamten, ca. 5.320 bis 7.000 Kilometer langen Netzes (abzüglich Tunnel) könnten jährlich bis zu 1 Terawattstunde (TWh) Strom erzeugt werden. Dies würde 30 % des Energiebedarfs des öffentlichen Verkehrs decken oder 2 % des gesamten Schweizer Stromverbrauchs.
• Weltweit: Sun-Ways schätzt, dass etwa 50 % der weltweiten Bahnstrecken (über 1 Million Kilometer) für das System geeignet sind.
• Wirtschaftlichkeit: Das Unternehmen strebt mittelfristig Stromgestehungskosten (LCOE) von 0,08 EUR/kWh an.

5. Herausforderungen und Kritikpunkte.

Trotz des Erfolgs gibt es weiterhin technische und wirtschaftliche Hürden.

• Effizienz: Aufgrund der flachen, horizontalen Montage verlieren die Paneele im Vergleich zu optimal geneigten Dachanlagen bis zu 20 % an Ertrag, besonders im Winter.
• Stromtransport: Die derzeitige Technologie ist für Streckenabschnitte über 500 Meter schwierig umzusetzen, da der Strom für den Transport über weite Distanzen auf Hochspannung transformiert werden müsste.
• Wartungskosten: Kritiker geben zu bedenken, dass die Kosten für die Installation und die notwendigen Streckensperrungen bei Wartungsarbeiten den Nutzen schmälern könnten.
• Sicherheit: Befürchtungen hinsichtlich Mikrorissen durch Vibrationen, Brandrisiken oder Vandalismus werden im laufenden Pilotprojekt kontinuierlich untersucht.

6. Internationales Interesse.

Die Schweizer Innovation hat eine globale Resonanz ausgelöst.

• Frankreich: Ein Kooperationsvertrag mit der staatlichen Bahngesellschaft SNCF besteht bereits.
• Südkorea: Ein Pilotprojekt in der Nähe des Bahnhofs Osong wurde genehmigt.
• Weitere Interessenten: Gespräche laufen mit Partnern in Italien (RFI), Indonesien, Spanien, Rumänien, China und den USA.

7. Weitere spektakuläre Solarprojekte in der Schweiz.

Das Schienen-Projekt ist Teil einer breiteren Strategie, die Schweiz bis 2050 klimaneutral zu machen. In den Alpen entstehen derzeit weitere "stille Revolutionen".

Alpin Solar am Muttsee:

Auf der Staumauer des Muttsees im Kanton Glarus betreibt Axpo auf 2.500 Metern Höhe die ambitionierteste alpine Solaranlage der Schweiz.

• Besonderheit: Über 5.000 bifaziale Module nutzen nicht nur direktes Sonnenlicht, sondern auch die Reflexion durch den Schnee.
• Winterstrom: Die Anlage liefert im Winter, wenn im Flachland oft Nebel herrscht, besonders viel Strom und profitiert von der Kälte, welche die Effizienz der Zellen steigert.
• Bauweise: Aufgrund der Abgeschiedenheit wurden alle Materialien per Lastenhelikopter eingeflogen.

Schwimmende Solaranlage im Wallis:

Auf dem Stausee Lac des Toules auf über 1.800 Metern Höhe trotzen 35 Plattformen mit Solarpanels extremen Wetterbedingungen.

• Effizienz: Die Reflexion auf dem Eis und die klare Gebirgsluft sorgen für 50 % mehr Ertrag als bei vergleichbaren Anlagen im Flachland.

Weitere innovative Standorte:

• Flughafen Bern-Belp: Das Projekt Belpmos Solar nutzt Flächen zwischen Start- und Landebahnen, muss jedoch Rücksicht auf geschützte Trockenwiesen nehmen.
• Stadiondach Luzern: Die Swiss Por Arena nutzt fast 7.000 Module auf dem Dach zur Eigenstromversorgung.
• Solar-Skilift Tenna: Seit 2011 betreibt das Dorf Tenna den weltweit ersten Skilift, der komplett mit rotierenden Solarmodulen betrieben wird und Überschüsse ins Netz einspeist.

8. Ausblick.

Das Pilotprojekt von Sun-Ways markiert einen Meilenstein in der Nutzung bestehender Infrastrukturen für die Energiewende. Ob sich die Vision der "solaren Schiene" weltweit durchsetzt, wird die Auswertung der dreijährigen Testphase in Buttes zeigen. Klar ist bereits jetzt: Die Schweiz beweist durch technischen Raffinesse und Mut zum Experiment, dass die Energiewende auch dort möglich ist, "wo sonst niemand bauen würde".

Pilotprojekt Sun-Ways.

Die Solarstromerzeugung auf Schienen wurde durch eine breite Allianz aus Industrie- und Technologiepartnern, akademischen Institutionen sowie staatlicher Unterstützung realisiert.

Von der Vision zur Realität.

Wie funktioniert die automatische PUMA-Maschine bei der Solar-Installation?

Die automatische PUMA-Bahnmaschine ist ein spezialisierter Zug, der vom Schweizer Gleisbauunternehmen Scheuchzer AG in Zusammenarbeit mit dem Start-up Sun-Ways entwickelt wurde, um Solarpaneele effizient und schnell direkt im Gleisbett zu installieren.

Illustration © stromzeit.ch* 

Hier ist eine detaillierte Beschreibung ihrer Funktionsweise und Leistungsfähigkeit:

1. Installation wie ein „Solarteppich“.

• Ausroll-Mechanismus: Während der Vorwärtsfahrt rollt die Maschine die etwa einen Meter breiten, in einer Fabrik vormontierten Photovoltaikmodule zwischen den Schienen aus. Dieser Vorgang wird oft mit dem Ausrollen eines Teppichs verglichen.
• Befestigung: Die Maschine nutzt einen Kolbenmechanismus, um die Paneele zu entrollen und präzise zu platzieren. Ein Klemmsystem („Hook System“) fixiert die Modulgestelle direkt zwischen den Schienen.
• Automatisierungsgrad: Die Verlegung erfolgt weitgehend vollautomatisch, wobei lediglich eine manuelle Kontrolle und der abschliessende Anschluss ans Netz durch Fachkräfte erfolgen.

2. Geschwindigkeit und Effizienz.

• Leistung: Die PUMA-Maschine kann bis zu 150 Solarmodule pro Stunde installieren.
• Tageskapazität: In wenigen Stunden kann die Maschine eine Fläche von fast 1.000 Quadratmetern mit Paneelen ausstatten. Andere Quellen geben an, dass bis zu 500 Paneele pro Tag verlegt werden können.

3. Abnehmbarkeit für Wartungszwecke.

Die wichtigste Innovation der PUMA-Maschine ist nicht nur das Verlegen, sondern auch die Fähigkeit, das System für Wartungsarbeiten (wie das Schleifen der Schienen oder den Austausch von Schwellen) wieder zu entfernen.

• Hebevorrichtung: Der Spezialzug verfügt über eine Vorrichtung, mit der die Paneele aus ihrer Verankerung gelöst und auf den Zug gehoben werden können.
• Zeitaufwand: Ein Segment (zum Beispiel drei mal sechs Paneele) kann in etwa zehn Minuten demontiert und ebenso schnell wieder eingebaut werden.

4. Technischer Hintergrund.

Die Maschine basiert auf Technologie, die bereits bei anspruchsvollen Projekten wie dem Einbau der Bahntrasse im Gotthard-Basistunnel zum Einsatz gekommen ist. Sie wurde speziell modifiziert, um die filigranen Solarmodule sicher zu handhaben, ohne die bestehende Eisenbahninfrastruktur zu beschädigen.

Was sind die grössten technischen Herausforderungen beim Schienen-Solar-Projekt?

Die Umsetzung von Solaranlagen im Gleisbett, wie sie das Start-up Sun-Ways in der Schweiz erprobt, bringt trotz ihres Potenzials erhebliche technische und logistische Herausforderungen mit sich.

Hier sind die grössten Hürden, die in den Quellen identifiziert wurden:

1. Integration in die Bahninfrastruktur und Sicherheit.

• Vibrationen und Druckbelastung: Züge erzeugen beim Überfahren starke Vibrationen und Druckunterschiede (Über- und Unterdruck), die zu Mikrorissen in den Modulen oder zum Bruch von Lötstellen führen können.
• Gleiswartung: Das System muss so konzipiert sein, dass es die reguläre Instandhaltung (z. B. das Schleifen der Schienen oder den Austausch von Schwellen) nicht behindert. Daher müssen die Paneele schnell entfernbar und wiedereinsetzbar sein, was zusätzliche mechanische Komplexität bedeutet.
• Stabilität der Befestigung: Das Bundesamt für Verkehr (BAV) äusserte ursprünglich Bedenken, dass sich Teile lösen oder die Schienen durch die Module verformt werden könnten.

2. Stromtransport über weite Distanzen.

• Transformation auf Hochspannung: Die aktuelle Technologie ist für Streckenabschnitte über 500 Meter schwierig umzusetzen. Um den erzeugten Strom über weite Strecken effizient und ohne grosse Verluste zu transportieren, muss er auf eine höhere Spannung transformiert werden.
• Anschluss an das Bahnnetz: Die Einspeisung direkt in die Fahrstromversorgung der Züge ist technologisch wesentlich komplexer als die Abgabe an das lokale Verteilernetz.

3. Effizienz und Ausrichtung.

• Ungünstiger Neigungswinkel: Da die Paneele flach auf den Gleisen liegen müssen, verlieren sie im Vergleich zu optimal geneigten Anlagen (ca. 35 Grad) bis zu 20 % an Ertrag, besonders in den Wintermonaten.
• Verschmutzung: Durch die horizontale Lage sind die Paneele anfälliger für die Ablagerung von Bremsstaub, Öl, Schmutz und Bruchstücken von Schottersteinen.

4. Umwelteinflüsse und externe Risiken.

• Eis und Schnee: In schneereichen Gebieten können horizontale Paneele schnell verdeckt werden. Sun-Ways arbeitet an Systemen, die Schnee und Eis künstlich schmelzen, was jedoch wiederum Energie verbraucht.
• Blendwirkung: Es bestand die Sorge, dass Lichtreflexionen der harten Oberflächen Lokführer blenden könnten. Sun-Ways nutzt daher schwarze Paneele mit speziellen Antireflexionsfiltern.
• Vandalismus und Diebstahl: Da die Paneele so konstruiert sind, dass sie für Wartungszwecke leicht entfernt werden können, besteht ein erhöhtes Risiko für Diebstahl oder Vandalismus.

5. Wirtschaftlichkeit.

• Hohe Installationskosten: Die Kosten für das Pilotprojekt waren mit über 600.000 Euro im Vergleich zur installierten Leistung (18 kW) sehr hoch. Um rentabel zu sein, muss das System massiv skaliert werden, um Stromgestehungskosten von etwa 0,08 EUR/kWh zu erreichen.

Diese technischen Herausforderungen werden im Rahmen der laufenden dreijährigen Testphase in Buttes unter realen Bedingungen untersucht, um die langfristige Machbarkeit des Konzepts zu beweisen.

Wie genau fixiert der Kolbenmechanismus die Paneele an den Schienen?

Der Kolbenmechanismus ist ein zentraler Bestandteil des vom Start-up Sun-Ways entwickelten Verlegesystems, um die Solarpaneele sicher und effizient im Gleisbett zu verankern.

Hier sind die Details zur Funktionsweise der Fixierung:

• Mechanisches Einklemmen: Sobald der Spezialzug die Paneele wie einen Teppich zwischen den Schienen ausgerollt hat und diese an der richtigen Stelle liegen, wird ein Mechanismus ausgelöst, der die Module zwischen den Schienen festklemmt.
• Das „Hook-System“: Das System nutzt ein spezielles „Hook-System“ (Hakensystem), bei dem das Gestell, auf dem die Photovoltaikmodule montiert sind, direkt an den Schienen eingehakt wird.
• Stabilität durch Druck: Der Kolbenmechanismus sorgt dafür, dass die Modulgestelle fest gegen die Schienen gepresst werden, was eine hohe mechanische Stabilität garantiert. Tests haben gezeigt, dass diese Fixierung Zuggeschwindigkeiten von bis zu 150 km/h und Windgeschwindigkeiten von bis zu 240 km/h problemlos standhält.
• Modularität und Rückbaubarkeit: Ein entscheidender Vorteil dieser Fixierung durch den Kolbenmechanismus ist, dass sie vollständig reversibel ist. Die Paneele sind nicht dauerhaft mit der Infrastruktur verschraubt oder vergossen, sondern können bei Bedarf (z. B. für Gleiswartungsarbeiten) mithilfe einer Hebevorrichtung am Zug wieder aus der Verankerung gelöst und angehoben werden.

Der Kolbenmechanismus dient dazu, die ein Meter breiten Paneele durch mechanischen Druck und ein Einhaksystem sicher zwischen den Schienensträngen zu verkeilen, ohne die bestehende Gleisinfrastruktur dauerhaft zu verändern.

Was sind die grössten Herausforderungen für Solaranlagen auf Schienen?

Die Installation von Solaranlagen im Gleisbett, wie sie das Schweizer Start-up Sun-Ways erprobt, bringt trotz des enormen Potenzials eine Vielzahl technischer, betrieblicher und wirtschaftlicher Herausforderungen mit sich.

Hier sind die grössten Hürden im Detail:

1. Mechanische Belastungen und Sicherheit.

• Vibrationen und Druck: Züge, die mit hoher Geschwindigkeit über die Module fahren, erzeugen starke Vibrationen sowie extreme Druck- und Saugkräfte (Über- und Unterdruck). Diese mechanischen Belastungen können zu Mikrorissen in den Paneelen oder zum Bruch von Lötstellen führen.
• Stabilität der Infrastruktur: Das Bundesamt für Verkehr (BAV) äusserte ursprünglich Bedenken, dass sich Teile der Anlage lösen oder die Schienen durch die Befestigung der Module verformt werden könnten.
• Brand- und Lärmrisiko: Der Internationale Eisenbahnverband (UIC) warnte vor einem erhöhten Brandrisiko in angrenzenden Grünflächen sowie vor zusätzlichem Lärm, da die harten Oberflächen der Paneele den Schall reflektieren, anstatt ihn wie der Schotter zu absorbieren.

2. Wartung und Bahnbetrieb.

• Notwendigkeit der Demontage: Bahngleise müssen regelmässig gewartet werden (z. B. Schienenschleifen oder Schwellenaustausch). Das Solarsystem muss daher schnell entfernbar und wiedereinsetzbar sein, ohne dabei beschädigt zu werden. Kritiker merken an, dass häufiges De- und Remontieren das Risiko für Schäden erhöht und die Kosten treibt.
• Zeitliche Einschränkungen: Der Aus- und Einbau der Paneele benötigt zusätzliche Zeitfenster, in denen die Strecke gesperrt werden muss. Bei einer Skalierung auf längere Abschnitte könnte dies den bereits dichten Fahrplan erheblich belasten.

3. Energieeffizienz und Stromtransport.

• Ungünstiger Neigungswinkel: Da die Paneele flach (horizontal) liegen müssen, verlieren sie im Vergleich zu optimal geneigten Anlagen bis zu 20 % an Ertrag, insbesondere in den Wintermonaten.
• Transportverluste: Die aktuelle Technologie stösst bei Streckenabschnitten über 500 Metern an Grenzen. Um den Strom über weite Distanzen effizient zu transportieren, muss er erst auf Hochspannung transformiert werden.
• Netzeinspeisung: Während die Einspeisung ins öffentliche Netz bereits erfolgt, ist die direkte Versorgung der Züge (Rückspeisung in den Fahrstrom) technologisch wesentlich komplexer und wird noch erforscht.

4. Umwelteinflüsse und externe Risiken.

• Verschmutzung: Durch die horizontale Lage sind die Paneele anfällig für Bremsstaub, Öl und Schmutz. Das Pilotprojekt zeigte zwar, dass der Fahrtwind der Züge viel Staub fortbläst, dennoch bleibt die Reinigung ein Faktor.
• Witterung: In schneereichen Gebieten können die Paneele schnell verdeckt werden. Sun-Ways arbeitet an Systemen, die Schnee und Eis künstlich schmelzen, was jedoch zusätzliche Energie verbraucht.
• Blendwirkung: Es bestand die Sorge, Lokführer könnten durch Reflexionen geblendet werden. Dies wird durch spezielle Antireflexionsfilter adressiert, muss aber langfristig beobachtet werden.
• Vandalismus und Diebstahl: Da die Paneele so konstruiert sind, dass sie leicht entnommen werden können, besteht ein erhöhtes Risiko für Entwendung oder mutwillige Zerstörung.

5. Wirtschaftlichkeit.

• Hohe Initialkosten: Die Kosten des Pilotprojekts (ca. 620.000 Euro für 18 kWp) liegen weit über denen konventioneller Anlagen. Um rentabel zu sein, muss das System massiv skaliert werden, um Stromgestehungskosten von etwa 0,08 EUR/kWh zu erreichen.

Wie löst Sun-Ways das Problem der Stromübertragung über weite Strecken?

Das Problem der Stromübertragung über weite Strecken stellt derzeit eine der grössten technischen Hürden für das Sun-Ways-Projekt dar, für die das Unternehmen verschiedene Lösungsansätze entwickelt und erforscht:

• Transformation auf Hochspannung: Die aktuell verwendete Technologie ist für Streckenabschnitte von mehr als 500 Metern noch nicht geeignet. Um den erzeugten Solarstrom effizient über weite Distanzen zu transportieren, ohne dass zu hohe Verluste entstehen, muss er auf Hochspannung transformiert werden.
• Entwicklung eines „Bahn-Smart-Grids“: Sun-Ways arbeitet bereits intensiv mit der Fachhochschule Westschweiz (HES-SO Wallis) zusammen, um ein intelligentes Stromnetz (Smart Grid) speziell für Bahnanwendungen zu entwickeln. Ziel dieses Systems ist es, den Strom nicht nur ins öffentliche Netz einzuspeisen, sondern ihn direkt für den Fahrstrom der Züge nutzbar zu machen.
• Spezifische elektrische Architektur: Experten wie Julien Pouget betonen, dass eine völlig neue elektrische Architektur notwendig ist, um die linearen Strukturen von Bahngleisen als Kraftwerk zu erschliessen. Ein wissenschaftlicher Artikel zu einer möglichen Lösung wurde bereits für Fachkonferenzen in Paris vorbereitet.
• Erweiterte Teststrecken: Um diese neuen Übertragungstechnologien unter realen Bedingungen zu validieren, wurde bereits ein 2,5 Kilometer langer Abschnitt zwischen Martigny und Vernayaz identifiziert, auf dem die Technologie getestet werden soll, sobald sie marktreif ist.

Sun-Ways will das Problem durch die Kombination von Hochspannungstransformation und intelligenten Netzarchitekturen (Smart Grids) in Zusammenarbeit mit akademischen Partnern lösen, um die Vision von kilometerlangen „linearen Solarkraftwerken“ technisch umsetzbar zu machen.

Wie funktioniert die automatische Reinigung der Solarpanels auf Gleisen?

Die Reinigung der Solarpaneele im Gleisbett erfolgt primär durch eine Kombination aus dem natürlichen Fahrtwind der Züge und speziellen mechanischen Vorrichtungen. Während des Pilotprojekts in der Schweiz haben sich dabei neue Erkenntnisse über die Effizienz dieser Methoden ergeben:

• Reinigung durch Fahrtwind (Self-Cleaning): Ursprünglich war geplant, die Paneele intensiv mechanisch zu reinigen, doch die Auswertung des ersten Betriebsjahres (Stand Juni 2026) zeigte, dass der ständige Zugverkehr einen Selbstreinigungseffekt bewirkt. Die durch die Züge erzeugte Luftbewegung (Fahrtwind) reicht aus, um feinen Bremsstaub und anderen Schmutz einfach von der Oberfläche der Paneele wegzublasen. Auf der Teststrecke in Buttes, wo Züge Geschwindigkeiten von bis zu 90 km/h erreichen, hat sich dieser Effekt als sehr effektiv erwiesen.
• Zylindrische Bürsten: Als primäre technische Lösung hat Sun-Ways ein System mit rotierenden Rundbürsten konzipiert, die am Ende der Züge angebracht werden können. Diese Bürsten sollen während der regulären Fahrt Schmutzreste wie Staub oder kleine Bruchstücke von Schottersteinen mühelos von der Oberfläche entfernen.
• Einsatz von Druckluft: Eine weitere in Betracht gezogene Option für die Reinigung ist die Nutzung des Druckluftsystems der Züge, um die Paneele sauber zu halten.
• Umgang mit Schnee und Eis: Da die flach liegenden Paneele im Winter leicht verdeckt werden können, entwickelt Sun-Ways ein spezielles System, um Schnee und Eis künstlich zum Schmelzen zu bringen. Dies ist besonders in Regionen mit starken Niederschlägen entscheidend, um die Betriebsbereitschaft aufrechtzuerhalten.
• Überwachung durch Sensoren: In die Paneele integrierte Sensoren überwachen kontinuierlich die korrekte Funktion und können Verschmutzungen oder Defekte frühzeitig melden.

Die mechanischen Bürsten stehen zwar als Backup bereit, der Fahrtwind der Züge im täglichen Betrieb stellt jedoch die wichtigste und kostengünstigste Reinigungskraft dar.

Wie hält das System den extremen Vibrationen von vorbeifahrenden Zügen stand?

Das System von Sun-Ways ist speziell darauf ausgelegt, den mechanischen Belastungen im Gleisbett durch eine Kombination aus robusten Materialien, einer sicheren Fixierung und intensiven Vorab-Tests standzuhalten.

Hier sind die Details zur Vibrationsresistenz:

• Widerstandsfähigkeit der Module: Laut dem Gründer Joseph Scuderi sind hochwertige Solarmodule von Natur aus relativ widerstandsfähig. Die für das Projekt verwendeten Paneele werden als robuster als herkömmliche Standardprodukte beschrieben, um den spezifischen Kräften im Bahnbetrieb trotzen zu können.
• Stabile mechanische Fixierung: Die Module werden mithilfe eines Kolbenmechanismus und eines speziellen „Hook-Systems“ direkt zwischen den Schienen eingeklemmt. Diese Befestigung sorgt für eine hohe mechanische Stabilität, die nicht nur Vibrationen, sondern auch den extremen Druck- und Saugkräften standhält, die entstehen, wenn Züge mit hoher Geschwindigkeit über die Anlage fahren.
• Intensive Prüfung durch Elektrolumineszenz: Vor der Installation wurde jedes einzelne Modul einem Elektrolumineszenztest unterzogen. Dieses Verfahren macht selbst kleinste Defekte wie Mikrorisse oder fehlerhafte Lötstellen sichtbar. Durch diese Nullmessung können die Projektverantwortlichen im Verlauf des Pilotprojekts exakt beurteilen, ob und wie die ständigen Vibrationen die Lebensdauer der Paneele beeinflussen.
• Nachgewiesene Stabilität in Tests und Praxis: In eigenen Tests hielten die Solarmodule Zuggeschwindigkeiten von bis zu 150 km/h problemlos stand. Die Bilanz nach über einem Jahr Betrieb in Buttes bestätigt diese Ergebnisse: Mehr als 11.000 Züge sind über die Anlage gefahren, wobei sich die Installation als „vollkommen stabil und sicher“ erwies.
• Dämpfung durch den Untergrund: Externe Studien, unter anderem in Bangladesch, wiesen zudem darauf hin, dass die Bodenbeschaffenheit (z. B. feuchter Boden) Schwingungen erheblich dämpfen kann, was die Belastung für die Module weiter reduziert.

Die Paneele halten den Vibrationen stand, weil sie fest mit den Schienen verkeilt sind, eine überdurchschnittliche Materialgüte aufweisen und ihre Integrität durch hochpräzise Testverfahren kontinuierlich überwacht wird.

Können die Schienen-Solarpanels auch Schnee und Eis schmelzen und wie genau funktioniert das Schnee- und Eisschmelzsystem?

Ja, das Start-up Sun-Ways plant für Gebiete mit starkem Schneefall oder sehr niedrigen Temperaturen ein zusätzliches System, das Schnee und Eis auf den Paneelen zum Schmelzen bringt.

Hier sind die Details zur Funktionsweise und dem Hintergrund dieses Systems gemäss den Quellen:

• Zweck des Systems: Da die Solarpanels flach (horizontal) zwischen den Schienen liegen, kann Schnee nicht wie bei Dachanlagen einfach abrutschen. Ein Eisschmelzsystem ist daher entscheidend, um zu verhindern, dass die Anlage durch gefrorenen Niederschlag im Winter unbrauchbar wird.
• Entwicklungsstatus: Das Unternehmen arbeitet nach eigenen Angaben bereits an der Entwicklung dieser Technologie. Es wird als integriertes Zusatzsystem beschrieben, das speziell für Regionen mit extremen Wetterbedingungen konzipiert ist.
• Herausforderungen: Wie bereits in unserer bisherigen Konversation erwähnt, verbraucht ein solches künstliches Schmelzverfahren Energie, was die Gesamtbilanz im Winter beeinflussen kann. Das Pilotprojekt in Buttes musste im ersten Jahr sogar eine etwa einmonatige Unterbrechung hinnehmen, die unter anderem durch Schneefall bedingt war.

Sun-Ways möchte das Problem des Schneebesatzes durch ein aktives Schmelzsystem lösen, um die Betriebsbereitschaft der „solaren Schiene“ auch in alpinen oder nordischen Regionen sicherzustellen.

Wie sicher sind die Module gegen Diebstahl und Vandalismus?

Die Sicherheit der Solarmodule gegen Diebstahl und Vandalismus wird vom Start-up Sun-Ways als eine der zu bewältigenden technischen Herausforderungen eingestuft. Nach Angaben des Unternehmens wurden im Rahmen der dreijährigen Entwicklungsarbeit und der Erprobung von Prototypen jedoch bereits Lösungen für das Problem Diebstahl gefunden.

Folgende Aspekte tragen zur Sicherheit der Anlage bei:

• Mechanische Verankerung: Die Paneele werden mithilfe eines speziellen „Hook-Systems“ (Hakensystems) direkt an den Schienen eingehakt und durch einen Kolbenmechanismus zwischen ihnen festgeklemmt. Diese Befestigung sorgt für eine hohe Stabilität und erschwert eine unbefugte Entnahme ohne die entsprechenden Spezialwerkzeuge.
• Interne Sicherung: Die elektrischen Kontakte sind zum Schutz vor Manipulationen oder Beschädigungen im Inneren der Paneele gesichert.
• Überwachung: In die Paneele integrierte Sensoren überwachen kontinuierlich die korrekte Funktion der Anlage.
• Erste Betriebserfahrungen: In der Bilanz nach über einem Jahr Testbetrieb (Stand Juni 2026) wurden keine Vorfälle bezüglich Vandalismus oder Diebstahl gemeldet; die Installation erwies sich als „vollkommen stabil und sicher“.

Trotz dieser Massnahmen äussern Experten und Kritiker weiterhin Bedenken. Da das System explizit darauf ausgelegt ist, für Wartungsarbeiten an den Gleisen leicht entfernbar zu sein, wird von einigen Seiten befürchtet, dass dies auch Kriminellen die Arbeit erleichtern könnte. Ob die entwickelten Sicherungen auch bei einer grossflächigen Skalierung auf tausenden Kilometern Schienennetz wirksam bleiben, soll im Rahmen des laufenden dreijährigen Pilotprojekts weiter untersucht werden.

Was kostet die Installation pro Kilometer im Vergleich und wie rentabel ist die Schienen-Solaranlage im Vergleich zu Dachanlagen?

Die Kosten und die Rentabilität der Schienen-Solaranlage im Vergleich zu Dachanlagen lassen sich anhand der Daten aus dem Pilotprojekt in Buttes wie folgt detailliert aufschlüsseln:

1. Installationskosten im Vergleich.

Die Kosten für das aktuelle Pilotprojekt sind aufgrund des experimentellen Charakters und der hohen Entwicklungskosten wesentlich höher als bei herkömmlichen Anlagen:

• Kosten pro Kilometer (Hochrechnung): Das Pilotprojekt in Buttes umfasst eine Strecke von 100 Metern und kostete rund 585.000 Schweizer Franken (ca. 620.000 Euro). Rechnet man diesen Betrag auf einen Kilometer hoch, ergäben sich Pilot-Kosten von etwa 6,2 Millionen Euro pro Kilometer.
• Kosten pro installiertem Kilowatt (kW): Die Anlage hat eine Leistung von 18 kW, was Kosten von fast 35.000 Euro pro installiertem Kilowatt entspricht.
• Vergleich mit Dachanlagen: Konventionelle Solaranlagen (wie Dachanlagen) sind mit Kosten zwischen 1.000 und 1.800 Euro pro Kilowatt erheblich günstiger. Die Schienen-Solaranlage ist in der Pilotphase also etwa 20- bis 35-mal teurer als eine Standard-Photovoltaikanlage.
• Grund für die hohen Kosten: Sun-Ways weist darauf hin, dass das Budget des Pilotprojekts hohe Einmalkosten für technische Zeichnungen, Gutachten, Prototypenbau in Kleinserien und Sicherheitsexpertisen enthält.

2. Rentabilität und Stromgestehungskosten (LCOE).

Trotz der hohen Initialkosten strebt das Unternehmen durch Skalierung eine langfristige Konkurrenzfähigkeit an:

• Zielwert: Sun-Ways strebt mittelfristig Stromgestehungskosten (LCOE) von 0,08 EUR/kWh (8 Cent pro Kilowattstunde) an.
• Vergleichswerte: In Deutschland liegen die Kosten für Solarstrom je nach Anlagengrösse aktuell bei rund 10 bis 14 Cent pro kWh (inklusive Montage). Eine grossflächig skalierte Schienen-Anlage könnte somit laut Expertenmeinung bei etwa 5,2 US-Cent/kWh liegen und damit ökonomisch attraktiv sein.
• Ertragseinbussen: Ein Nachteil gegenüber Dachanlagen ist die horizontale Ausrichtung. Während Dachanlagen oft in einem optimalen Winkel von ca. 35 Grad geneigt sind, liegen die Paneele im Gleisbett flach, was zu einem Minderertrag von bis zu 20 % führt, insbesondere in den Wintermonaten.

3. Wirtschaftliche Vorteile und Nischenpotenzial.

Die Rentabilität wird nicht nur durch den reinen Strompreis, sondern auch durch spezifische Standortvorteile beeinflusst:

• Flächennutzung: Die Schienen-PV nutzt bereits versiegelte, brachliegende Infrastrukturflächen, wodurch keine Kosten für den Landerwerb oder teure Enteignungsverfahren anfallen, wie sie bei Anlagen in Gleisnähe oft nötig sind.
• Eigenverbrauch: Langfristig ist geplant, den Strom direkt in den Fahrstrom der Züge einzuspeisen, um nahezu 100 % Eigenverbrauch zu erreichen. Private Schienenbetreiber könnten durch das System laut Sun-Ways mindestens 50 % ihrer Stromkosten einsparen.
• Zusatzaufwand: Kritiker geben zu bedenken, dass der Aufwand für den Aus- und Wiedereinbau bei Gleiswartungen (ca. 20 Minuten pro 100 Meter) die Wartungskosten der Bahnstrecke erhöhen und die Rentabilität schmälern könnte.

Während die Schienen-Solaranlage in der Pilotphase extrem teuer ist, könnte sie bei einer massiven Skalierung auf die verfügbaren 5.000 bis 7.000 Kilometer Schienennetz in der Schweiz durch niedrigere Gestehungskosten als bei kleinen Dachanlagen rentabel werden, sofern die logistischen Mehrkosten für die Gleiswartung beherrschbar bleiben.

Wie soll der Strom ins Bahnstromnetz eingespeist werden und wie können Züge den Strom direkt aus dem Gleisbett nutzen?

Die Einspeisung des erzeugten Stroms in das Bahnstromnetz und die direkte Nutzung durch Züge sind zentrale Ziele des Sun-Ways-Projekts, die jedoch technologisch komplexer sind als die aktuelle Netzanbindung.

Hier sind die Details zu den geplanten Verfahren und der technischen Umsetzung:

1. Einspeisung in das Bahnstromnetz.

Im aktuellen Pilotprojekt in Buttes wird der Strom noch nicht direkt für den Bahnbetrieb genutzt, sondern etwa 500 Meter vom Standort entfernt in das lokale öffentliche Stromnetz eingespeist, um Haushalte zu versorgen. Langfristig verfolgt Sun-Ways jedoch zwei Wege für die Bahninfrastruktur:

• Einspeisung in Oberleitungen: Der erzeugte Sonnenstrom könnte direkt in die Oberleitungen der Bahn fliessen.
• Anschluss an die Fahrstromversorgung: Ziel ist die direkte Rückspeisung in die Fahrstromversorgung der Züge. Da Züge überwiegend tagsüber verkehren, wenn die Sonne scheint, liesse sich so ein Eigenverbrauch von nahezu 100 % realisieren.

2. Direkte Nutzung durch ein „Bahn-Smart-Grid“.

Um Züge direkt mit der Energie aus dem Gleisbett zu versorgen, entwickelt Sun-Ways zusammen mit der Fachhochschule Westschweiz (HES-SO Wallis) ein intelligentes Stromnetz, ein sogenanntes „Bahn-Smart-Grid“.

• Intelligente Steuerung: Dieses System soll die Koordination zwischen der linearen Stromerzeugung auf den Schienen und dem Energiebedarf der Züge übernehmen.
• Neue elektrische Architektur: Da die aktuelle Technologie für Streckenabschnitte über 500 Meter noch nicht geeignet ist, arbeiten Experten an einer völlig neuen elektrischen Architektur.
• Transformation auf Hochspannung: Die grösste Herausforderung besteht darin, den im Gleisbett erzeugten Strom auf Hochspannung zu transformieren, damit er verlustfrei über weite Distanzen transportiert und effizient ins Bahnnetz integriert werden kann.

3. Vorteile für private Schienenbetreiber.

Für private Betreiber von Gleisanschlüssen (z. B. Industriebetriebe oder Lagerhäuser) bietet Sun-Ways eine spezifische Lösung an, bei der die Unternehmen den Strom direkt vor Ort verbrauchen können. Dies soll es diesen Betrieben ermöglichen, mindestens 50 % ihrer Stromkosten einzusparen und einen direkten Beitrag zur Energiewende zu leisten.

Während der Strom derzeit noch ins öffentliche Netz fliesst, ist die künftige direkte Nutzung durch Züge über ein Smart Grid und Hochspannungstransformation geplant, um die Schienenwege in effiziente, lineare Selbstversorger-Kraftwerke zu verwandeln.

Wie viel Strom könnten alle Schweizer Bahngleise zusammen erzeugen?

Bei einer flächendeckenden Nutzung des Schweizer Schienennetzes könnten jährlich etwa 1 Terawattstunde (TWh) Solarstrom erzeugt werden. Das entspricht einer Milliarde Kilowattstunden.

Diese Strommenge lässt sich durch folgende Vergleichswerte veranschaulichen:

• Gesamtverbrauch: Die Produktion würde etwa 2 % des gesamten Schweizer Stromverbrauchs decken.
• Öffentlicher Verkehr: Damit könnte rund ein Drittel (30 %) des gesamten Energiebedarfs des öffentlichen Verkehrs in der Schweiz gedeckt werden.
• Haushalte: Die Energie würde ausreichen, um ca. 300.000 Haushalte mit Strom zu versorgen.
• CO₂-Einsparung: Ein solcher Ausbau könnte jährlich etwa 200.000 bis 300.000 Tonnen CO₂ einsparen.

Grundlage der Berechnung.

Diese Schätzungen basieren auf einem nutzbaren Schienennetz von rund 5.317 bis 5.320 Kilometern. Dabei werden Tunnelabschnitte sowie Gleisbereiche, die täglich im Schatten liegen, bereits abgezogen. Das gesamte Schweizer Schienennetz umfasst insgesamt etwa 7.000 Kilometer.

Theoretisch liessen sich auf dieser Fläche rund 2,5 Millionen Solarpaneele installieren. Zum Vergleich: Die erwartete Produktion der gesamten Schweizer Schienenwege entspräche etwa einem Achtel der Jahresproduktion des Kernkraftwerks Gösgen (ca. 8 Mrd. kWh).

Wie viel Strom könnten Solarschienen in Deutschland theoretisch erzeugen?

Bei einer flächendeckenden Installation von Solarmodulen auf dem deutschen Schienennetz könnten die Kapazitäten Schätzungen zufolge eine beachtliche Menge Strom erzeugen:

• Ersatz von Kernkraftwerken: Falls die Technik auf dem gesamten, mehr als 60.000 Kilometer langen Schienennetz der Deutschen Bahn (DB) installiert würde, hätte sie theoretisch das Potenzial, bis zu fünf Atomkraftwerke zu ersetzen.
• Installierte Leistung: Einer anderen Berechnung zufolge, die von einem Schienennetz von etwa 33.400 Kilometern ausgeht, liesse sich bei einer Bestückung der halben Streckenlänge eine Leistung von circa 3 Gigawatt (GW) erzielen.
• Vergleich mit Kraftwerken: Diese 3 GW entsprechen in etwa der Leistung von drei bis sechs typischen Kohlekraftwerken, deren Leistung üblicherweise im Bereich von 0,5 bis 1 GW liegt.

Hintergrund zum deutschen Potenzial Die Deutsche Bahn beschäftigte sich bereits 2022 intensiv mit dieser Idee und testete gemeinsam mit dem britischen Unternehmen Bankset Energy Solarmodule auf Bahnschwellen der Erzgebirgsbahn. Obwohl das theoretische Potenzial in Deutschland aufgrund des deutlich grösseren Netzes im Vergleich zur Schweiz (ca. 7.000 km) massiv höher ist, konzentriert sich die DB derzeit eher auf klassische Photovoltaik-Standorte wie Bahnhofsdächer, Lärmschutzwände oder bahneigene Freiflächen.

Das Schweizer Start-up Sun-Ways, das das Pilotprojekt in Buttes betreibt, plant in den kommenden Jahren auch eine Expansion nach Deutschland, um dort ungenutzte Infrastrukturflächen für die Energiewende zu erschliessen.

Welches sind die Projekpartner?

Das Pilotprojekt von Sun-Ways zur Solarstromerzeugung auf Schienen wurde durch eine breite Allianz aus Industrie- und Technologiepartnern, akademischen Institutionen sowie staatlicher Unterstützung realisiert.

Hier sind die wichtigsten Projektpartner im Überblick:

1. Industrielle und technische Partner.

• Scheuchzer AG: Das Schweizer Gleisbauunternehmen ist ein strategischer Partner, der den spezialisierten Einbauzug PUMA entwickelte und bereitstellt.
• TransN (Transports Publics Neuchâtelois): Die Verkehrsbetriebe des Kantons Neuenburg beherbergen das Pilotprojekt auf ihrer Strecke in Buttes.
• Viteos: Der Stromversorger des Kantons Neuenburg ist für die elektrischen Verbindungen und die Netzeinspeisung verantwortlich.
• DG-Rail: Ein auf elektrische Bahnanlagen spezialisiertes Unternehmen, das die Installation der Photovoltaikanlage unterstützt.
• GESTE Engineering: Spezialisten für komplexe Eisenbahntechnikprojekte, die die sicherheitsrelevanten Unterlagen und Gutachten erstellten.
• RM voie ferrée: Dieses Unternehmen überwacht die verschiedenen Sicherheits- und Belastungstests während der Pilotphase.
• Romande Energie und Meccad zählen ebenfalls zu den unterstützenden Industriepartnern.
• Services Industriels de Genève (SIG): Das Projekt wird durch den Fonds Vitale Innovation der SIG gefördert.

2. Akademische Partner und Forschung.

• EPFL (Eidgenössische Technische Hochschule Lausanne): Sun-Ways arbeitete eng mit der EPFL zusammen, um das abnehmbare System zu entwickeln und patentieren zu lassen.
• HES-SO Wallis (Fachhochschule Westschweiz): Gemeinsam wird an einem „Bahn-Smart-Grid“ geforscht, um Züge künftig direkt mit Solarstrom aus dem Gleisbett zu versorgen.
• HEIG-VD: Die Hochschule für Technik und Wirtschaft des Kantons Waadt führte unabhängige Prüfungen zur Sicherheit des Systems durch.

3. Öffentliche Förderung und Stiftungen.

• Innosuisse: Die Schweizerische Agentur für Innovationsförderung unterstützt das Projekt massgeblich.
• Kantone Neuenburg und Waadt: Beide Kantone leisten finanzielle oder administrative Unterstützung.
• Venture Kick und die Solar Impulse Foundation (deren Label das Projekt trägt) gehören ebenfalls zu den Förderern.

4. Internationale Kooperationen.

• SNCF (Frankreich): Die staatliche französische Bahngesellschaft hat einen Kooperationsvertrag mit Sun-Ways unterzeichnet, um die Technologie in Frankreich zu evaluieren.
• KRSPGPC (Südkorea): In Zusammenarbeit mit dem südkoreanischen Ministerium wird ein Pilotprojekt am Bahnhof Osong vorbereitet.
• RFI (Italien): Gespräche über eine Lizenzierung und Pilotprojekte mit der italienischen Bahninfrastrukturgesellschaft sind im Gange.
• Mutitron Automa (Indonesien): Ein indonesisches Unternehmen für erneuerbare Energien zeigt Interesse an einer lokalen Umsetzung.

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Disclaimer / Abgrenzung

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Quellenverzeichnis (Juli 2026).

Solarzellen zwischen Bahngleisen: Schweiz zieht positive Zwischenbilanz.

https://www.srf.ch/news/dialog/schweizer-pionierprojekt-solarenergie-zwischen-bahngleisen-erste-positive-bilanz

https://www.20min.ch/story/sun-ways-positive-bilanz-ist-das-die-zugstrecke-der-zukunft-103592721

https://www.swissinfo.ch/ger/emissionsreduktion/solarenergie-zwischen-bahngleisen-erste-positive-bilanz-in-der-schweiz/91520968

https://www.srf.ch/play/tv/srf-news-videos/video/erste-schweizer-bahnstrecke-mit-photovoltaik-modulen-in-betrieb?urn=urn:srf:video:92c99cc0-79ad-4341-b592-3186648934e2&aspectRatio=9_16

Das sind die spektakulärsten Solaranlagen der Schweiz!
https://www.youtube.com/watch?v=gjBHMeFJ9Dk

https://solarchitecture.ch/de/die-schweiz-weiht-das-erste-projekt-zur-solarstromerzeugung-zwischen-bahnschienen-ein/

https://www.srf.ch/news/dialog/pilotprojekt-im-val-de-travers-erste-solaranlage-der-schweiz-auf-bahngleis-geht-in-betrieb

https://enery.energy/blog/solaranlage-bahngleise/

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https://www.tagesanzeiger.ch/schweizer-solarpanels-zwischen-schienen-vor-frankreich-760637128054

https://taz.de/Pilotprojekt-in-der-Schweiz/!6088932/

https://www.reddit.com/r/energy/comments/1udawi6/solar_energy_from_railways_shows_first_positive/?tl=de

https://www.gamestar.de/artikel/eisenbahn-solaranlagen-schweiz-erfolg-interesse,3455673.html

https://www.computerbild.de/artikel/cb-Haus-Garten-Energie-Solarkraftwerke-Bahngleise-35523061.html

https://www.biallo.de/energie/news/photovoltaik-zwischen-bahngleisen-weltpremiere-in-der-schweiz/

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https://www.energieinside.ch/e-politik/stromproduktion/pilotprojekt-solaranlage-im-bahngleis-in-betrieb

https://ee-news.ch/a/pilotprojekt-in-der-schweiz-lasst-sich-die-flache-zwischen-den-bahnschienen-zur-stromerzeugung-nutzen

https://www.swissinfo.ch/ger/wirtschaft/die-sonnenkraft-vom-bahntrassee/48356482

https://www.srf.ch/news/schweiz/ein-innovatives-konzept-solarpanels-zwischen-bahngeleisen

https://klimacampus.org/good-news/erste-solaranlage-auf-bahngleis-in-der-schweiz/

https://www.tagesanzeiger.ch/erste-schweizer-solaranlage-auf-schienen-im-val-de-travers-379296536150

https://www.focus.de/auto/elektroauto/news/faehrt-die-bahn-bald-ueber-solar-das-potenzial-ist-gewaltig-die-kosten-auch_id_260374429.html

https://www.solarserver.de/2024/10/02/schweiz-erste-photovoltaik-anlage-zwischen-bahngleisen/

https://www.watson.ch/schweiz/sbb/338115256-solarpanels-auf-schweizer-zugstrecke-sbb-startet-pilotprojekt

https://www.tips.at/nachrichten/oesterreich/oesterreich-welt/684142-schweiz-verwandelt-bahngleise-in-solarkraftwerke-weltpremiere-im-val-de-travers

https://www.reddit.com/r/worldnews/comments/1ude79y/solar_energy_from_railways_shows_first_positive/?tl=de

https://www.gamestar.de/artikel/schweiz-installiert-solarpanels-auf-bahnstrecken,3420872.html

https://www.solarserver.de/2025/04/25/erste-pv-anlage-zwischen-bahngleisen-geht-in-betrieb/

https://www.swissinfo.ch/ger/klimaschutz/weltpremiere-in-der-schweiz-die-solaranlage-zwischen-den-bahnschienen/89277375

Die Quellen berichten über ein wegweisendes Pilotprojekt des Schweizer Start-ups Sun-Ways, das Solarpanels direkt im Schienennetz installiert. Diese weltweit erste Anlage dieser Art nutzt den ungenutzten Raum zwischen den Gleisen im Kanton Neuenburg, um nachhaltigen Strom für das öffentliche Netz zu gewinnen. Das System zeichnet sich durch seine modulare Bauweise aus, die ein schnelles Entfernen der Module für notwendige Gleisarbeiten ermöglicht. Nach einem erfolgreichen ersten Testjahr stösst die Technologie nun auf grosses internationales Interesse in Ländern wie Frankreich und Südkorea. Experten sehen in der Nutzung brachliegender Bahnflächen ein gewaltiges Potenzial für die Energiewende, sofern technische Hürden wie die Stromeinspeisung über weite Distanzen gelöst werden. Die Initiative zeigt, wie vorhandene Infrastrukturen effizient für die Erzeugung erneuerbarer Energien umfunktioniert werden können.

Illustration © stromzeit.ch* NotebookLM:

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Videos und Titelbild:
© https://www.sun-ways.ch/presse
Mit bestem Dank an Sun Ways für die Pressebilder und Videos.