Wie wurde die SSP Platform von VW entwickelt?

Der Volkswagen Konzern befindet sich mitten in einer der grössten Transformationen seiner Geschichte. Ein zentrales Element dieser Neuausrichtung ist die Scalable Systems Platform (SSP), die nicht nur eine technische Innovation darstellt, sondern das Herzstück einer völlig neuen Unternehmens-DNA werden soll. Doch was genau steckt hinter der Idee der SSP und wie wird sie entwickelt?

Warum die SSP? 

In einem sich rasant verändernden Umfeld hat der Volkswagen Konzern 2024 massgebliche Weichen gestellt und den Wandel nachhaltig vorangetrieben. Die Automobilindustrie steht vor historischen Herausforderungen, geprägt von schnellen technologischen Veränderungen, neuen Kundenanforderungen, globalen Megatrends und einem intensiven Wettbewerb, insbesondere aus China und den USA. Traditionelle Fahrzeugarchitekturen stiessen an ihre Grenzen, und Volkswagen musste aufholen, um technologisch wieder führend zu sein.

Die bisherigen Elektroplattformen, der Modulare E-Antriebs-Baukasten (MEB) und die Premium Platform Electric (PPE), waren zwar wichtige Schritte, hatten aber auch mit Problemen zu kämpfen, insbesondere bei der Software. Die ersten MEB-Modelle gingen 2019 teilweise mit Software-Bugs an Kunden, und auch die PPE-Entwicklung wurde durch Software-Probleme verzögert. Der Konzern brauchte eine grundlegende Neuaufstellung, um Komplexität zu reduzieren, Kosten zu senken und die Innovationsgeschwindigkeit zu erhöhen.

Das Fundament der Zukunft: Die Kernideen der SSP-Entwicklung.

Die SSP wird als die nächste Generation einer rein elektrischen, volldigitalen und hochskalierbaren Mechatronik-Plattform betrachtet. Ihre Entwicklung basiert auf mehreren Schlüsselideen:

Vereinheitlichung und Komplexitätsreduktion: 

Die SSP soll langfristig alle bestehenden Konzern-Plattformen ablösen und bündeln, darunter MEB, PPE sowie die Verbrenner-Plattformen MQB und MLB. Das Ziel ist eine gemeinsame Architektur für alle Fahrzeugsegmente und Marken des Konzerns, vom Kleinwagen mit 115 PS bis zum Sportwagen mit über 1000 PS. Durch die Reduzierung der Variantenvielfalt und der Anzahl von Einzelmodulen soll die Komplexität im Konzern um etwa 50 % gesenkt werden.

Kosteneffizienz und Skaleneffekte: 

Ein zentrales Ziel ist die signifikante Kostenreduktion bei Entwicklung und Produktion, angestrebt werden 10-20 % gegenüber dem heutigen Stand mit MEB und PPE. Dies soll durch massive Skaleneffekte aus der Massenproduktion von möglichst vielen Gleichteilen (wie Batteriemodulen, E-Antrieben, Fahrwerkskomponenten) erreicht werden. Volkswagen plant, die SSP für mindestens 40 Millionen Fahrzeuge im Lebenszyklus zu nutzen.

Technologieführerschaft und Innovation: 

Die SSP soll Volkswagen zum "Global Automotive Tech Driver" machen. Sie bildet die Grundlage für Software Defined Vehicles (SDV), bei denen die Software im Mittelpunkt der Fahrzeugentwicklung steht und Funktionen zentral gesteuert, aktualisiert und erweitert werden können. Die Plattform ermöglicht schnelle und regelmässige Technologie-Updates. Sie zielt auf deutlich höhere Ladeleistungen (ca. 12-20 Minuten Ladezeit) und grössere Reichweiten ab. Zudem soll die SSP autonomes Fahren bis Level 4 ermöglichen oder zumindest die notwendige Hardware dafür bereitstellen.

Flexibilität und Anpassbarkeit: 

Die SSP wurde entwickelt, um flexibel einsetzbar zu sein und unterschiedliche Fahrzeugtypen (Kleinwagen, SUVs, Sportwagen) auf einer einheitlichen Architektur zu ermöglichen. Sie kann modular an Front-, Heck- und Allradantrieb angepasst werden, inklusive einer In-Wheel-Motor-Option.

Der Entwicklungsprozess: Meilensteine, Hürden und Lehren.

Die Entwicklung der SSP hat einige Herausforderungen und Lernkurven durchlaufen. Ursprünglich war der Start der SSP für 2026 geplant, wurde aber aufgrund interner Software-Probleme bei der Konzerntochter CARIAD auf das Ende des Jahrzehnts bzw. voraussichtlich 2028 verschoben. Konzernchef Oliver Blume stoppte die SSP-Pläne seines Vorgängers Herbert Diess kurz nach seinem Amtsantritt im Herbst 2022, um die Softwareentwicklung neu aufzusetzen. Dies zeigt die Entschlossenheit, die Fehler der Vergangenheit zu vermeiden und Qualität vor Geschwindigkeit zu priorisieren.

Ein wichtiger Meilenstein in der Entwicklung wurde mit dem "Architektur-Freeze" im Mai 2025 erreicht. Dies bedeutet, dass die wichtigsten Eckpunkte und technischen Spezifikationen für die SSP nun feststehen. Im nächsten Schritt werden die Verträge mit internen und externen Lieferanten ausgehandelt, was bis Frühjahr 2026 abgeschlossen sein soll.

Das VW-Werk Baunatal spielt eine Schlüsselrolle bei der Entwicklung und Produktion der SSP. Es ist bereits das Leitwerk für Elektroantriebe in Europa und wird sich darauf vorbereiten, die Antriebsstränge für die SSP-Plattform zu produzieren. Dies erfordert umfassende Modernisierungen der Produktionsanlagen, Schulung der Mitarbeiter und Optimierung der Prozesse.

Technologische Säulen der SSP.

Software Defined Vehicles (SDV): 

Die SSP bildet die Grundlage für eine neue Software-Architektur, bei der das Fahrzeug von der Software her gedacht wird. Volkswagen setzt auf ein neues, universelles Betriebssystem namens VW.OS, das in allen Fahrzeugen des Konzerns eingesetzt werden soll. Die Softwareentwicklung wird zentral bei CARIAD gebündelt, die sich auf zentrale Querschnittstechnologien konzentriert. Um die Entwicklung zu beschleunigen, wurden strategische Partnerschaften geschlossen:

Rivian: 

Ein Joint Venture namens "Rivian and Volkswagen Group Technologies" (zu gleichen Teilen gehalten) entwickelt die nächste Generation von SDV-Architekturen, die ab 2027 in VW-Konzernfahrzeuge integriert werden sollen.

XPeng: 

Für den chinesischen Markt wird gemeinsam die "China Electrical Architecture (CEA)" entwickelt, die bereits Ende 2025 in den Markt kommen soll.

Mobileye: 

Die Zusammenarbeit im Bereich des automatisierten Fahrens wurde vertieft, wobei Mobileye Technologien für teil- und hochautomatisiertes Fahren (Level 2+ und Level 3) für Marken wie Audi, Bentley, Lamborghini und Porsche bereitstellt. Volkswagen Nutzfahrzeuge (VWN) soll zudem Komponenten für Level 4 autonomes Fahren von Mobileye erhalten.

Batterietechnologie: 

Ein entscheidender Hebel zur Kostensenkung und Effizienzsteigerung ist die "Einheitszelle", ein globales, markenübergreifendes Technologie-Plattformkonzept. Diese standardisierte Batteriezelle ist flexibel in Bezug auf die Zellchemie (LFP, NMC und zukünftig Natrium-, Feststoff- oder Schwefeltechnik) und soll perspektivisch in bis zu 80 % aller Konzernmodelle zum Einsatz kommen. Die Konzerntochter PowerCo SE wurde 2022 gegründet, um die weltweiten Aktivitäten zur Zellproduktion zu bündeln, beginnend mit dem europäischen Battery Hub in Salzgitter. Volkswagen plant, die CO2-Emissionen der Batterien als technisches Merkmal festzulegen und Lieferanten zur Einhaltung verbindlicher CO2-Ziele zu verpflichten, beispielsweise durch den Einsatz von erneuerbaren Energien in der Produktion.

Antrieb und Mechatronik: 

Die SSP integriert ein neues, hochskalierbares Antriebskonzept namens "Drive Gen 4", das Leistungen von 115 PS bis zu 1156 PS ermöglicht. Die Plattform ist auf 800-Volt-Technologie ausgelegt, was deutlich schnellere Ladezeiten ermöglicht. Das Zusammenspiel von Hardware und Software wird durch eine End-to-End-Elektronikarchitektur optimiert, die eine sichere und schnelle Datenverarbeitung im vernetzten Fahrzeug gewährleistet. Die neue "Hairpin-Wicklung" in den E-Motoren und ein cleveres Hybrid-Kühlsystem (Wasser- und Ölkühlung) tragen zu höherer Effizienz und kompakterer Bauweise bei.

Der Weg in die Serie: Erste Modelle und Zeitplan.

Die ersten SSP-basierten Modelle werden voraussichtlich 2027 vorgestellt und ab 2028 auf den Markt kommen. Obwohl anfänglich das Prestigemodell "Trinity" als erster SSP-Vertreter geplant war (nun als Crossover-SUV ab 2028 aus Zwickau), könnte das Debütmodell in Europa ein Kompaktmodell sein, möglicherweise der elektrische Golf der neunten Generation (geplant für 2028/2029 aus Wolfsburg) oder ein elektrischer Audi A3-Nachfolger. Auch ein elektrischer T-Roc auf SSP-Basis ist für 2028 vorgesehen.

Für den chinesischen Markt sollen die ersten SSP-Modelle bereits 2026/2027 auf den Markt kommen. Dort wird die SSP auch Range-Extender-Varianten unterstützen, bei denen ein Verbrennungsmotor ausschliesslich als Generator zum Laden der Batterie dient und keinen direkten mechanischen Antrieb bietet (z.B. der ID. Era und zukünftige Scout-SUVs). In Europa setzt Volkswagen hingegen weiterhin auf Plug-in-Hybride als praktikablere Brückentechnologie.

Fazit: SSP als Gamechanger für VWs Zukunft.

Die Entwicklung der Scalable Systems Platform ist für Volkswagen eine "Kampfansage an China und die USA" und ein klares Bekenntnis zur Elektromobilität, ohne die aktuellen Marktbedürfnisse zu ignorieren. Mit der SSP strebt Volkswagen an, bis spätestens 2030 der technologisch führende Volumenhersteller der Welt zu werden. Sie ist ein zentraler Baustein, um die Kostenstrukturen zu optimieren, die Profitabilität zu steigern und die finanzielle Robustheit des Konzerns zu stärken. Wenn die Versprechen der SSP eingehalten werden, kann sie das Fundament für Jahrzehnte skalierbares, technisch überlegenes und wirtschaftlich profitables Wachstum bei Volkswagen legen. Der Fokus auf Skalierung, Software und Eigenentwicklung der Batterietechnologie soll Volkswagen helfen, sich als globaler Automobil-Technologieführer zu etablieren.

Welches waren die Herausforderungen bei der Entwicklung der SSP Platform von VW?

Der Volkswagen Konzern hat sich im Jahr 2024 strategisch neu ausgerichtet, um den tiefgreifenden Veränderungen in der Automobilindustrie zu begegnen. Ein zentrales Element dieser Transformation ist die Entwicklung der Scalable Systems Platform (SSP), die als Fundament für die nächste Generation elektrischer, volldigitaler und hochskalierbarer Fahrzeuge dienen soll. Doch dieser ambitionierte Weg ist gesäumt von erheblichen Herausforderungen, die VW aktiv angehen muss.

Die Entwicklung einer so umfassenden Plattform wie der SSP ist eine technische und organisatorische Meisterleistung. Hier sind die grössten Herausforderungen, denen sich Volkswagen stellen musste und weiterhin stellen muss:

Software-Probleme und die Rolle von CARIAD.

Die Softwareentwicklung war ein erhebliches Nadelöhr und führte zu Verzögerungen wichtiger Zukunftsmodelle. Die ersten MEB-Modelle, die 2019 in Produktion gingen, waren teilweise noch nicht fertig entwickelt und wurden mit Software-Bugs an die Kunden ausgeliefert. Auch die Premium Platform Electric (PPE) war von Software-Problemen betroffen, die die Markteinführung deutlich verzögerten. Volkswagen hat seine Software-Aktivitäten neu ausgerichtet und die Konzerntochter CARIAD wurde umstrukturiert, um sich künftig auf zentrale Querschnittstechnologien zu konzentrieren. Die Verantwortung für die Entwicklung der nächsten Generation von Software Defined Vehicle (SDV)-Architekturen, die ab 2027 in VW-Konzernfahrzeuge integriert werden sollen, wurde auf ein Joint Venture mit Rivian übertragen. Für den chinesischen Markt wird die "China Electrical Architecture (CEA)" gemeinsam mit XPeng entwickelt und soll bereits Ende 2025 in den Markt kommen. Die Sicherstellung, dass die Software für die Zukunftsfahrzeuge pünktlich fertig wird, ist entscheidend.

Zeitliche Verzögerungen im Projektplan.

Ursprünglich sollte die SSP bereits 2026 starten. Jedoch wurde der Start aufgrund der genannten Software-Probleme zunächst auf "Ende des Jahrzehnts" und dann voraussichtlich auf 2028 verschoben. Diese Verschiebung hat auch dazu geführt, dass Konzernchef Oliver Blume die ursprünglichen SSP-Pläne seines Vorgängers Herbert Diess gestoppt und das Konzept überarbeitet hat. Der "Architektur-Freeze", ein wichtiger Meilenstein, wurde erst im Mai 2025 erreicht, was die Verzögerung bei den Arbeiten belegt.

Reduzierung von Komplexität und Kosten.

Die SSP soll langfristig alle bestehenden Konzern-Plattformen (MEB, PPE, MQB, MLB) ablösen und eine gemeinsame Architektur für alle Fahrzeugsegmente und Marken schaffen. Das Ziel ist eine Reduzierung der Komplexität um etwa 50 Prozent durch die Verringerung der Anzahl von Einzelmodulen. Gleichzeitig wird eine Kostenreduktion von 10 bis 20 Prozent gegenüber dem heutigen Stand mit MEB und PPE angestrebt. Dies erfordert erhebliche Investitionen in die Produktion von Elektrofahrzeugen, Batterietechnologien und elektrischen Baukästen und Plattformen.

Intensiver Wettbewerb und Anpassung an globale Märkte.

Die Automobilindustrie steht vor historischen Herausforderungen, geprägt von schnellem technologischem Wandel, neuen Kundenanforderungen und einem intensiven Wettbewerb, insbesondere aus China und den USA. Volkswagen muss aufholen, um technologisch wieder führend zu sein und plant, bis spätestens 2030 der technologisch führende Volumenhersteller der Welt zu werden. Dies erfordert eine aggressive Strategie und Anpassung an unterschiedliche regionale Anforderungen, wie die Einführung von Range Extendern in China und Nordamerika, während in Europa weiterhin auf Plug-in-Hybride gesetzt wird.

Integration heterogener Technologien und Skalierbarkeit.

Die SSP ist als rein elektrische Plattform konzipiert, soll aber auch die Integration von Range Extendern ermöglichen, bei denen Verbrennungsmotoren lediglich als Generatoren zum Aufladen der Batterie fungieren, ohne direkten mechanischen Antrieb der Räder. Die Plattform muss extrem skalierbar sein, um Fahrzeuge vom Kleinwagen mit 115 PS bis zum Sportwagen mit über 1000 PS zu ermöglichen. Dies verlangt eine hohe Modularität und eine einheitliche Elektronik- und Software-Architektur. Es wird von acht SSP-Plattformvarianten gesprochen, die eine breite Palette an Fahrzeugtypen abdecken sollen.

Druck von Investoren und finanzielle Robustheit.

Die VW-Aktie hat in der Vergangenheit Wert verloren, und weitere Verzögerungen könnten das Vertrauen der Investoren beeinträchtigen. Volkswagen arbeitet konsequent daran, die Kostenstrukturen zu optimieren, die Profitabilität zu steigern und die finanzielle Robustheit weiter zu stärken, um die erforderlichen Investitionen in Produktinnovationen finanzieren zu können.

Die Bewältigung dieser Herausforderungen ist entscheidend für den zukünftigen Erfolg des Volkswagen Konzerns. Mit der SSP will Volkswagen seine Position als globaler Automobil-Technologieführer festigen und die Elektromobilität für ein breites Publikum zugänglich und bezahlbar machen. Es ist ein "Kampfansage an China und die USA" und ein Test, ob VW seine Versprechen halten kann.

Welche technischen Probleme wurden mit der SSP Platform von VW gelöst?

Die Entwicklung dieser Plattform ist eine „Kampfansage an China und die USA“ und zielt darauf ab, VW bis spätestens 2030 zum technologisch führenden Volumenhersteller der Welt zu machen. Dabei wurden und werden eine Reihe von technischen Herausforderungen angegangen, die frühere Plattformen und Entwicklungsansätze behinderten.

Software-Probleme und die Fragmentierung der IT-Architektur.

Problem: 

Die Softwareentwicklung stellte in der Vergangenheit ein erhebliches Nadelöhr dar und führte zu Verzögerungen wichtiger Zukunftsmodelle. Frühere Elektroplattformen wie der Modulare E-Antriebs-Baukasten (MEB) und die Premium Platform Electric (PPE) waren von Software-Problemen betroffen. Die ersten MEB-Modelle, die 2019 in Produktion gingen, waren teilweise noch nicht fertig entwickelt und wurden mit Software-Bugs an die Kunden ausgeliefert. Auch die Einführung der PPE wurde durch Software-Probleme deutlich verzögert. Die bestehenden Plattformen hatten oft eigene Steuergeräte und Software-Basen, was zu einer dezentralen Verteilung von bis zu 100 inkompatiblen Einheiten pro Fahrzeug führte – ein "strukturelles Chaos".

Lösung durch SSP:

Neuausrichtung der Software-Strategie und CARIAD: 

Volkswagen hat seine Software-Aktivitäten neu ausgerichtet und die Konzerntochter CARIAD wurde umstrukturiert, um sich künftig auf zentrale Querschnittstechnologien zu konzentrieren.

Software Defined Vehicles (SDV): 

Die SSP ist als Fundament für Software Defined Vehicles (SDV) konzipiert. Dies bedeutet, dass die Fahrzeugentwicklung künftig von der Software her gedacht wird, anstatt von der Hardware.

Zentrale Rechner und VW.OS: 

Statt vieler verteilter Steuergeräte wird die SSP auf wenige hochleistungsfähige, zentrale Rechner setzen, die alle Funktionen steuern. Dafür wird ein übergreifendes, universelles Betriebssystem namens VW.OS in allen Fahrzeugen des Konzerns eingesetzt, vergleichbar mit Android auf Smartphones.

Partnerschaften für Software-Entwicklung:

Mit Rivian wurde ein Joint Venture gegründet, das die Verantwortung für die Entwicklung der nächsten Generation von SDV-Architekturen für die Weltregionen ausserhalb Chinas übernehmen soll, die ab 2027 in VW-Konzernfahrzeuge integriert werden. Diese Zusammenarbeit baut auf Rivians bestehender Software- und Elektronikarchitektur auf.

Für den chinesischen Markt wird die "China Electrical Architecture (CEA)" gemeinsam mit XPeng entwickelt und soll bereits Ende 2025 auf den Markt kommen.

Over-the-Air (OTA) Updates: 

Die neue Architektur ermöglicht schnelle und regelmässige Over-the-Air Updates, um das Kundenerlebnis fortlaufend zu erweitern.

Komplexität und Kosten der Plattformen.

Problem: 

Die bestehenden Plattformen des Volkswagen Konzerns (MEB, PPE, MQB, MLB, J1) sind vielfältig und komplex. Diese Vielfalt führte zu hohen Entwicklungskosten und einem hohen Produktionsaufwand. Es gab zu viele Varianten und zu wenig Standardisierung.

Lösung durch SSP:

Plattform-Konsolidierung: 

Die SSP soll langfristig alle bestehenden Konzern-Plattformen (MEB, PPE, MQB, MLB) ablösen und eine gemeinsame Architektur für alle Fahrzeugsegmente und Marken schaffen. Dies soll über 40 Millionen Konzernfahrzeuge über ihren Lebenszyklus hinweg abdecken.

Reduzierung der Komplexität: 

Ziel ist eine Reduzierung der Komplexität um etwa 50 Prozent durch die Verringerung der Anzahl von Einzelmodulen. Statt 22 verschiedenen Batteriesystemen soll es zukünftig nur acht geben.

Kostenreduktion: 

Angestrebt wird eine Kostenreduktion von 10 bis 20 Prozent gegenüber dem heutigen Stand mit MEB und PPE. Dies wird durch die Massenproduktion von Gleichteilen und vereinfachte Logistik erreicht.

Hohe Skalierbarkeit: 

Die SSP ist extrem skalierbar und ermöglicht Fahrzeuge vom Kleinwagen mit 115 PS bis zum Sportwagen mit über 1000 PS. Es sind acht SSP-Plattformvarianten geplant, die eine breite Palette an Fahrzeugtypen abdecken sollen.

Effizienz und Performance bei Elektroantrieben.

Problem: 

Die aktuelle Generation der Elektrofahrzeuge auf Basis des MEB zeigte nicht den gewünschten Absatz, und es gab einen Rückgang der Auslieferungen in Europa. Es bestand der Bedarf an höheren Reichweiten, schnelleren Ladezeiten und effizienteren Antrieben. Ältere Elektromotoren wiesen teilweise suboptimalen Verbrauch auf, etwa aufgrund von Schmierungsproblemen bei Kälte und weniger effizienten Wicklungstechnologien.

Lösung durch SSP:

800-Volt-Technologie: 

Die SSP-Plattform wird 800-Volt-Technologie nutzen, die Ladezeiten von etwa zwölf Minuten ermöglichen soll.

Einheitszelle (Unified Cell): 

Volkswagen setzt auf eine neue, standardisierte Batterietechnologie, die sogenannte Einheitszelle, entwickelt von der Konzerntochter PowerCo. Diese Cell-to-Pack Batteriesysteme mit LFP-Zellen (Lithium-Eisenphosphat) sollen eine bessere Kostenstruktur ermöglichen und für günstigere Fahrzeuge sorgen. Die Chemie der Zelle ist flexibel austauschbar, um zukünftige Zellchemien wie Natrium-, Feststoff- oder Schwefeltechnik einfach integrieren zu können. Dies soll die Batteriekosten um bis zu 50 Prozent gegenüber der ersten MEB-Generation senken.

Neuer Elektromotor (APP550): 

Der APP550, ein hocheffizientes E-Antriebsmodul, das zuerst im ID.7 zum Einsatz kommt, weist bedeutende Verbesserungen auf.

Kompakter und Leistungsstärker: 

Der APP550 ist kompakter als sein Vorgänger, liefert aber 40% mehr Leistung.

Hairpin-Wicklung: 

Statt klassischer Runddrahtwicklungen werden flache, rechteckige Kupferstäbe (sogenannte Hairpins) verwendet, die dichter in den Stator gesteckt werden. Dies führt zu weniger elektrischem Verlust, stärkeren Magnetfeldern und damit mehr Leistung bei geringerer Grösse und höherer Effizienz. Die Qualität der Fertigung dieser Wicklungen wird von Experten gelobt.

Innovatives Kühlsystem: 

Ein einzigartiges hybrides Wasser- und Ölkühlungssystem ist clever in das Motordesign integriert, was die Effizienz insbesondere bei Dauerbelastungen erhöht und unnötigen Bauraum vermeidet.

Optimiertes Getriebe: 

Das Getriebe wurde mit einem verlängerten Übersetzungsverhältnis versehen, was die Effizienz steigert. Es kommt ohne elektrische Ölpumpe aus, das Öl wird durch die Zahnradbewegung zirkuliert, was die Anzahl der Komponenten reduziert.

Range Extender Technologie: 

Obwohl die SSP primär rein elektrisch ist, wird sie auch Range Extender unterstützen, bei denen Verbrennungsmotoren lediglich als Generatoren zum Aufladen der Batterie fungieren, ohne direkten mechanischen Antrieb der Räder. Dies ist eine marktgerechte Lösung für Regionen wie China und Nordamerika.

Range extender Fahrzeuge.

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Produktionsprozesse und Effizienz in der Fertigung.

Problem: 

Die Transformation zur Elektromobilität erfordert erhebliche Investitionen in die Produktion und eine Anpassung der Zuliefernetzwerke. Produktionskapazitäten für Verbrennungsmotoren laufen Gefahr, an Wert zu verlieren. Es bestand die Notwendigkeit, Kosten zu optimieren und Prozesse zu verschlanken.

Lösung durch SSP:

Strategische Investitionen: 

Der Grossteil der Sachinvestitionen fliesst in die Produktion von Elektrofahrzeugen, Batterietechnologien und elektrische Baukästen und Plattformen.

Schlüsselrolle von Komponentenwerken: 

Das VW-Werk Baunatal wird eine zentrale Rolle bei der Einführung der SSP-Plattform spielen, da dort ab 2027 die Antriebsstränge für alle Elektroautos des Konzerns produziert werden sollen. Auch das Komponentenwerk Kassel wird wichtige Teile der Antriebseinheiten herstellen.

Eigene Batteriefertigung: 

Die neue Batteriefabrik in Salzgitter soll nicht nur neue LFP-Zellen liefern, sondern auch die bisherigen NMC-Zellen weiter produzieren, was die eigene Produktionsinfrastruktur massiv stärkt. Dies dient dazu, unabhängiger von asiatischen Zulieferern zu werden und die Verfügbarkeit von Rohstoffen sicherzustellen.

"Architektur-Freeze": 

Ein wichtiger Meilenstein, der im Mai 2025 erreicht wurde, hat die grundlegenden technischen Vorgaben für die SSP festgelegt. Dies ermöglicht es, die Verträge mit internen und externen Lieferanten bis Frühjahr 2026 auszuhandeln und so die Lieferkette frühzeitig zu sichern.

Skaleneffekte und modulare Produktion: 

Die flexiblen Produktionskapazitäten auf Basis der Plattformen ermöglichen es, auf veränderte Marktanforderungen zu reagieren und Synergien durch Mehrmarkenstandorte zu realisieren. Die Optimierung der Baukästen schafft finanziellen Spielraum für die Entwicklung zukünftiger Themen.

Mit diesen weitreichenden technischen Lösungen zielt Volkswagen darauf ab, die Herausforderungen der Automobilindustrie zu meistern und eine führende Position in der Elektromobilität einzunehmen. Die SSP ist dabei der zentrale Baustein für die Zukunft des Konzerns.

Eck-Daten.

Grundkonzept & Skalierbarkeit.

Zweck: 

Die SSP soll langfristig alle bestehenden Konzern-Plattformen (wie MEB, PPE, MQB, MLB) ablösen und eine gemeinsame Architektur für alle Fahrzeugsegmente und Marken schaffen.

Abgedeckte Segmente: 

Ermöglicht Fahrzeuge vom Kleinwagen mit 115 PS bis zum Sportwagen mit über 1000 PS. Der interne Antrieb Gen4 ist von 85 bis 850 kW (115 bis 1156 PS) skalierbar.

Modellvielfalt: 

Es sind acht SSP-Plattformvarianten (Derivate) geplant, die eine breite Palette an Fahrzeugtypen abdecken sollen.

Produktionsvolumen: 

Die SSP ist für über 40 Millionen Konzernfahrzeuge über ihren Lebenszyklus hinweg ausgelegt.

Komplexitätsreduktion: 

Angestrebt wird eine Reduzierung der Komplexität um etwa 50 Prozent durch die Verringerung der Anzahl von Einzelmodulen.

Kosteneffizienz: 

Ziel ist eine Kostenreduktion von 10 bis 20 Prozent gegenüber dem heutigen Stand mit MEB und PPE. Zudem werden 30% mehr Effizienz in der Entwicklung und 25% geringere Fertigungskosten erwartet.

Software & Elektronik-Architektur.

Software Defined Vehicles (SDV): 

Die SSP ist als Fundament für Software Defined Vehicles (SDV) konzipiert, bei denen die Fahrzeugentwicklung von der Software her gedacht wird.

Zentrale Rechner: 

Statt vieler verteilter Steuergeräte wird die SSP auf wenige hochleistungsfähige, zentrale Rechner setzen, die alle Funktionen steuern.

Betriebssystem: 

Ein übergreifendes, universelles Betriebssystem namens VW.OS soll in allen Fahrzeugen des Konzerns eingesetzt werden, vergleichbar mit Android auf Smartphones.

Over-the-Air (OTA) Updates: 

Die neue Architektur ermöglicht schnelle und regelmässige Over-the-Air Updates.

Software-Partnerschaften:

Mit Rivian wurde ein Joint Venture gegründet, das die Entwicklung der nächsten Generation von SDV-Architekturen für die Weltregionen ausserhalb Chinas (ab 2027) übernehmen soll.

Für den chinesischen Markt wird die "China Electrical Architecture (CEA)" gemeinsam mit XPeng und CARIAD China/Volkswagen China Technology Company entwickelt und soll bereits Ende 2025 auf den Markt kommen.

Batterie & Laden.

Spannung: 

Die SSP-Plattform wird 800-Volt-Technologie nutzen.

Ladezeiten: 

Ermöglicht Ladezeiten von etwa zwölf Minuten.

Batteriezellen: 

Einsatz einer neuen, standardisierten Batterietechnologie, der sogenannten Einheitszelle (Unified Cell), entwickelt von der Konzerntochter PowerCo.

Zellchemie-Flexibilität: 

Die Chemie der Zelle ist flexibel austauschbar, um zukünftige Zellchemien wie Natrium-, Feststoff- oder Schwefeltechnik einfach integrieren zu können. Im Volumenbereich kommen LFP-Zellen (Lithium-Eisenphosphat) zum Einsatz, während NMC-Zellen für Performance-Anwendungen genutzt werden.

Batteriekosten: 

Angestrebte Senkung der Batteriekosten um bis zu 50 Prozent gegenüber der ersten MEB-Generation.

Batterieproduktion: 

Ziel ist der Bau von 6 Gigafactories mit einer Gesamtproduktionskapazität von 240 GWh bis 2030. Eine neue Batteriefabrik in Salzgitter wird die Einheitszelle und NMC-Zellen produzieren.

Antriebsstrang & Fahrwerk.

Antriebsarten: 

Ermöglicht rein elektrische Antriebe sowie Range Extender, bei denen Verbrennungsmotoren als Generatoren die Batterie laden, ohne direkten mechanischen Antrieb der Räder. Die Range Extender-Technologie wird voraussichtlich nicht in Europa angeboten.

Modularität: 

Unterstützt Front-, Heck- und Allradantrieb (inkl. In-Wheel-Motor-Option).

Skateboard-Design: 

Das Batteriepaket sitzt flach im Unterboden (Skateboard-Design), was einen niedrigen Schwerpunkt und klare Modularität gewährleistet.

Motoreffizienz: 

Ermöglicht den Einsatz von Motoren mit einer deutlich höheren Effizienz von bis zu 95%.

Automatisiertes Fahren.

Level 4 Fähigkeit: 

Die Plattform soll das automatisierte Fahren nach Level 4 beherrschen oder die dafür notwendige Hardware erhalten.

Kooperation: 

Vertiefung der Zusammenarbeit mit Mobileye, um Technologien auf Basis der Mobileye SuperVisionTM und Mobileye ChauffeurTM Plattformen für automatisierte Fahrfunktionen in Serie zu bringen.

Produktionsstart & Einführung.

"Architektur-Freeze": 

Der grundlegende technische "Architektur-Freeze" wurde im Mai 2025 abgeschlossen.

Lieferantenverträge: 

Verträge mit internen und externen Lieferanten sollen bis Frühjahr 2026 ausgehandelt sein.

Markteinführung: 

Das erste europäische SSP-Modell wird voraussichtlich 2027 vorgestellt und 2028 auf den Markt kommen. Für den chinesischen Markt ist ein SSP-basiertes Modell bereits für 2027 vorgesehen.

Schlüsselmodelle: 

Der elektrische VW T-Roc soll 2028 auf SSP basieren. Der neue Elektro-Golf (neunte Generation) wird ebenfalls auf SSP basieren und soll Ende des Jahrzehnts (frühestens 2028) in Wolfsburg gebaut werden. Ein elektrischer Audi A3/A4 Nachfolger ist ebenfalls ein Kandidat für das erste SSP-Modell bei Audi.

Produktionsstandorte: 

Das VW-Werk Baunatal soll ab 2027 die Antriebsstränge für alle Elektroautos des Konzerns produzieren, mit einer geplanten Jahresproduktion von einer Million SSP-Fahrzeugen. Das Komponentenwerk Kassel wird ebenfalls entscheidende Teile der Antriebseinheiten herstellen.

Was unterscheidet die SSP Platform von VW von der MEB Platform?

Die wesentlichen Unterschiede zwischen der SSP- und der MEB-Plattform sind:

Grundkonzept und Skalierbarkeit:

MEB: 

Ursprünglich als Plattform ausschliesslich für batterieelektrische Fahrzeuge (BEV) konzipiert, legte der MEB Parameter für Achsen, Antriebe, Hochvolt-Batterien, Radstände und Gewichtsverhältnisse fest. Er dient aktuell als technisches Rückgrat der Elektrifizierungsoffensive für Volumenmodelle. Es gibt Anpassungsmöglichkeiten, wie den MEB Entry für kleinere Elektrofahrzeuge.

SSP: 

Die SSP ist als "nächste Generation einer rein elektrischen und volldigitalen Mechatronik-Plattform" konzipiert. Sie soll langfristig alle bestehenden Konzern-Plattformen (wie MEB, PPE, MQB, MLB) ablösen und eine gemeinsame Architektur für alle Fahrzeugsegmente und Marken schaffen. Sie ist von Kleinwagen mit 115 PS bis zu Sportwagen mit über 1000 PS skalierbar. Es sind acht SSP-Plattformvarianten geplant, die eine breite Palette an Fahrzeugtypen abdecken sollen. VW strebt an, über 40 Millionen Konzernfahrzeuge auf der SSP über ihren Lebenszyklus zu bauen.

Software- und Elektronik-Architektur:

MEB: 

Die MEB-Fahrzeuge (und auch die ältere MQB-Plattform) hatten eine dezentrale Steuergeräte-Architektur mit bis zu 100 inkompatiblen Einheiten pro Fahrzeug, was zu Software-Problemen führte. Software-Updates erforderten oft Werkstattbesuche.

SSP: 

Die SSP ist als Fundament für Software Defined Vehicles (SDV) konzipiert. Statt vieler verteilter Steuergeräte wird die SSP auf wenige hochleistungsfähige, zentrale Rechner setzen, welche alle Funktionen steuern. Ein übergreifendes, universelles Betriebssystem namens VW.OS soll in allen Fahrzeugen des Konzerns eingesetzt werden. Dies ermöglicht schnelle und regelmässige Over-the-Air (OTA) Updates. Für die Entwicklung der nächsten Generation von SDV-Architekturen kooperiert VW mit Rivian (ausserhalb Chinas, ab 2027) und für den chinesischen Markt mit XPeng (China Electrical Architecture - CEA), die bereits Ende 2025 auf den Markt kommen soll.

Batterie und Laden:

MEB: 

Der MEB nutzt Lithium-Ionen-Batterien, ursprünglich primär NMC-Zellen. Mit dem MEB+, der 2026 mit dem ID.2 starten soll, wird auf Cell-to-Pack (CtP) Batteriesysteme mit LFP-Zellen umgestellt, um Kosten zu senken. Die Ladeleistung des ID.7 (weiterentwickelter MEB) beträgt 175 bis 200 kW, mit einer Reichweite von bis zu 700 km.

SSP: 

Die SSP wird 800-Volt-Technologie nutzen. Sie ermöglicht Ladezeiten von etwa zwölf Minuten. Der Einsatz einer neuen, standardisierten Batterietechnologie, der sogenannten Einheitszelle (Unified Cell), entwickelt von der Konzerntochter PowerCo, ist geplant. Diese Einheitszelle ermöglicht eine flexible Chemie (LFP für Volumen, NMC für Performance, zukünftig Natrium-, Feststoff- oder Schwefeltechnik). Ziel ist eine Senkung der Batteriekosten um bis zu 50 Prozent gegenüber der ersten MEB-Generation.

Antriebsstrang und Fahrwerk:

MEB: 

Der MEB ist auf den reinen Elektroantrieb ausgelegt.

SSP: 

Ermöglicht den Einsatz von rein elektrischen Antrieben (Front-, Heck- und Allradantrieb, inkl. In-Wheel-Motor-Option) sowie Range Extender, bei denen Verbrennungsmotoren als Generatoren die Batterie laden, ohne direkten mechanischen Antrieb der Räder. In Europa wird diese Range Extender-Technologie aufgrund der höheren Kosten und der Praktikabilität von Plug-in-Hybriden voraussichtlich nicht angeboten. Der interne Antrieb Gen4 ist von 85 bis 850 kW (115 bis 1156 PS) skalierbar. Es werden Motoren mit einer deutlich höheren Effizienz von bis zu 95% eingesetzt. Das Batteriepaket sitzt flach im Unterboden (Skateboard-Design).

Kosten und Komplexität:

MEB: 

Die MEB-Modelle hatten anfangs Software-Bugs und es gab Kritik an bestimmten Designentscheidungen (z.B. unbeleuchtete Touch-Slider).

SSP: 

Angestrebt wird eine Kostenreduktion von 10 bis 20 Prozent gegenüber dem heutigen Stand mit MEB und PPE. Zudem werden 30% mehr Effizienz in der Entwicklung und 25% geringere Fertigungskosten erwartet. Die Komplexität soll um etwa 50 Prozent durch die Reduzierung der Anzahl von Einzelmodulen reduziert werden.

Automatisiertes Fahren:

MEB: 

Basiert auf bestehenden Software-Architekturen.

SSP: 

Die Plattform soll das automatisierte Fahren nach Level 4 beherrschen oder die dafür notwendige Hardware erhalten. VW vertieft die Zusammenarbeit mit Mobileye für Level 2+ und Level 3 Funktionen.

Markteinführung:

MEB: 

Die Produktion der ersten Fahrzeuge auf Basis des MEB startete 2019. Eine weiterentwickelte Version, der MEB+, startet 2026 mit dem ID.2.

SSP: 

Das erste europäische SSP-Modell wird voraussichtlich 2027 vorgestellt und 2028 auf den Markt kommen. Für den chinesischen Markt ist ein SSP-basiertes Modell bereits für 2027 vorgesehen. Der elektrische VW T-Roc soll 2028 auf SSP basieren. Der neue Elektro-Golf (neunte Generation) wird ebenfalls auf SSP basieren und soll Ende des Jahrzehnts (frühestens 2028) in Wolfsburg gebaut werden. Ein elektrischer Audi A3/A4 Nachfolger ist ebenfalls ein Kandidat für das erste SSP-Modell bei Audi.

Anwendungen der der SSP Platform.

Breite Skalierbarkeit für alle Fahrzeugsegmente.

• Die SSP ist so konzipiert, dass sie Fahrzeuge vom Kleinwagen bis zum Sportwagen abdecken kann. Die Leistung des intern entwickelten Gen4-Antriebsstrangs ist von 85 kW (115 PS) bis 850 kW (1156 PS) skalierbar.
• Es sind acht verschiedene SSP-Plattformvarianten geplant, um eine breite Palette an Fahrzeugtypen zu ermöglichen, die alle Marktsegmente abdecken.
• Sie erlaubt Front-, Heck- und Allradantriebe, und sogar Optionen für Radnabenmotoren sind vorgesehen.
• VW plant, über ihren Lebenszyklus hinweg mehr als 40 Millionen Konzernfahrzeuge auf der SSP zu bauen.

Revolutionäre Software- und Elektronik-Architektur (SDV).

• Die SSP ist die Basis für Software Defined Vehicles (SDV), bei denen die Entwicklung des Fahrzeugs von der Software aus gedacht wird.
• Anstelle zahlreicher dezentraler Steuergeräte wird die SSP auf wenige hochleistungsfähige, zentrale Rechner setzen, die alle Funktionen steuern.
• Ein übergreifendes, universelles Betriebssystem namens VW.OS soll konzernweit in allen Fahrzeugen eingesetzt werden, vergleichbar mit Android auf Smartphones.
• Dies ermöglicht schnelle und regelmässige Over-the-Air (OTA) Updates für das gesamte Fahrzeug.
• VW arbeitet mit Rivian an der Entwicklung der nächsten Generation von SDV-Architekturen für die Weltregionen ausserhalb Chinas (ab 2027). Für den chinesischen Markt wird die "China Electrical Architecture (CEA)" gemeinsam mit XPeng und CARIAD China/Volkswagen China Technology Company entwickelt und soll bereits Ende 2025 auf den Markt kommen.

Fortschrittliche Batterietechnologie und Ladeinfrastruktur.

• Die SSP-Plattform wird die 800-Volt-Technologie nutzen, die Ladezeiten von etwa zwölf bis 20 Minuten ermöglichen soll.
• Zentral ist der Einsatz der neuen, standardisierten Einheitszelle (Unified Cell), entwickelt von der Konzerntochter PowerCo.
• Diese Einheitszelle ist flexibel in ihrer Zellchemie und kann je nach Anwendung LFP-Zellen (Lithium-Eisenphosphat) für Volumenmodelle oder NMC-Zellen (Nickel-Mangan-Kobalt) für Performance-Anwendungen nutzen. Auch zukünftige Zellchemien wie Natrium-, Feststoff- oder Schwefeltechnik sollen einfach integrierbar sein.
• Das Ziel ist eine Senkung der Batteriekosten um bis zu 50 Prozent gegenüber der ersten MEB-Generation.
• VW plant den Aufbau von 6 Gigafactories mit einer Gesamtproduktionskapazität von 240 GWh bis 2030, um die Einheitszelle selbst zu produzieren.

Kapazitäten für automatisiertes Fahren.

• Die Plattform soll das automatisierte Fahren nach Level 4 beherrschen oder die dafür notwendige Hardware erhalten.
• Dazu gehören fortschrittliche Assistenzsysteme für den Autobahn- und Stadtverkehr, einschliesslich selbstständigen Überholens, automatischen Haltens bei Rotlicht und Stoppschildern sowie Unterstützung im Kreuzungs- und Kreisverkehr.
• VW vertieft die Zusammenarbeit mit Mobileye, um Technologien auf Basis der Mobileye SuperVisionTM und Mobileye ChauffeurTM Plattformen für Level 2+ und Level 3 Funktionen in Serie zu bringen.
• Mobileye soll auch Technologiekomponenten für das autonome Fahren nach Level 4 für Volkswagen Nutzfahrzeuge liefern, die diese in vollelektrischen ID. Buzz Entwicklungsträgern für Mobilitäts- und Transportdienste einsetzen.

Kosten- und Komplexitätsreduktion.

• Die SSP soll die Komplexität um etwa 50 Prozent reduzieren durch die Verringerung der Anzahl von Einzelmodulen.
• Angestrebt wird eine Kostenreduktion von 10 bis 20 Prozent gegenüber dem heutigen Stand mit MEB und PPE.
• Zudem werden 30% mehr Effizienz in der Entwicklung und 25% geringere Fertigungskosten erwartet.

Produktionsstrategie und Modelleinführung.

• Der grundlegende technische "Architektur-Freeze" wurde im Mai 2025 abgeschlossen.
• Die Verträge mit internen und externen Lieferanten sollen bis Frühjahr 2026 ausgehandelt sein, wobei das Komponentenwerk Kassel entscheidende Teile der Antriebseinheiten herstellen wird. Das VW-Werk Baunatal ist als Leitwerk für Elektroantriebe in Europa für die Produktion von SSP-Antriebssträngen ab 2027 vorgesehen.
• Das erste europäische SSP-Modell wird voraussichtlich 2027 vorgestellt und 2028 auf den Markt kommen. Es könnte ein Kompaktmodell wie der elektrische VW T-Roc oder der elektrische Golf sein, oder ein Audi A3/A4 Nachfolger.
• Für den chinesischen Markt ist ein SSP-basiertes Modell bereits für 2027 vorgesehen. 
• Der neue Elektro-Golf (neunte Generation) wird ebenfalls auf SSP basieren und soll Ende des Jahrzehnts (frühestens 2028) in Wolfsburg gebaut werden.

Range Extender.

Die SSP ist zwar primär eine elektrische Plattform, wird aber auch Range Extender unterstützen, bei denen Verbrennungsmotoren lediglich als Generatoren zum Aufladen der Batterie fungieren, ohne mechanische Verbindung zu den Rädern. Diese Technologie ist hauptsächlich für Märkte wie China und Nordamerika vorgesehen, während in Europa Plug-in-Hybride als praktikablere Lösung gelten.

Die SSP wird somit das technologische Rückgrat des Volkswagen Konzerns für die nächsten Jahrzehnte bilden, um Elektrofahrzeuge kosteneffizienter, leistungsfähiger und digital vernetzter für ein breites Publikum anzubieten.

Erste Elektrofahrzeuge basierend auf der SSP Platform von VW.

Neue Elektrofahrzeuge, die auf der SSP-Plattform basieren werden, und deren voraussichtlicher Marktstart:

Erste europäische SSP-Modelle:

• Das erste europäische SSP-Modell wird voraussichtlich 2027 vorgestellt und 2028 auf den Markt kommen. Es soll ein Kompaktmodell sein.
• Der rein elektrische VW Golf der neunten Generation wird auf der SSP basieren und soll gegen Ende des Jahrzehnts (frühestens 2028, realistisch 2028/2029) in Wolfsburg gebaut werden.
• Der elektrische VW T-Roc Nachfolger soll ebenfalls auf der SSP basieren und könnte 2028 auf den Markt kommen.
• Ein elektrischer Audi A3-Nachfolger wird als potenzielles erstes SSP-Modell für Audi gehandelt, mit einem möglichen Marktstart 2028. Ein Wechsel von Audi auf die SSP wird frühestens ab 2029 erwartet, eventuell mit dem A4 oder Q6 Nachfolger.
• Der ID. for All (Nachfolger des ID.4) wird als Volumenmodell für das SSP-Debüt in Europa genannt, was ab 2027 Sinn ergibt.
• Ein Skoda SSP-Modell (möglicherweise ein Enyaq-Nachfolger) könnte 2027 oder 2028 auf den Markt kommen.

Erste chinesische SSP-Modelle (und verwandte Plattformen):

Ein SSP-basiertes Modell für den chinesischen Markt ist bereits für 2027 vorgesehen. Eine andere Quelle nennt 2026 als Startjahr für die nächste Generation von E-Fahrzeugen auf SSP in China.

Der ID. Era von SAIC VOLKSWAGEN: 

Dieses geräumige Full-Size-SUV ist ein Ausblick auf ein SSP-Modell, das optional mit einem Range Extender ausgestattet sein wird. Bei dieser Technologie lädt ein kraftstoffbetriebener Generator die Batterie, ohne mechanisch mit den Rädern verbunden zu sein. Range Extender SSP-Modelle sollen 2026 in China starten.

Der ID. EVO von Volkswagen Anhui: 

Ein vollelektrisches Full-Size-SUV der ID. UNYX-Familie, das auf einer 800-Volt-Plattform basiert und über eine sehr leistungsfähige zonale Elektronik-Architektur verfügt, die Over-the-Air (OTA) Updates ermöglicht. Dieses Fahrzeug ist Teil einer Produktoffensive, die bis Ende 2027 in China über 30 neue Modelle (davon 20 NEV) auf den Markt bringen soll.

Der ID. AURA von FAW-Volkswagen: 

Das erste Konzeptfahrzeug, das auf der speziell für China konzipierten Compact Main Platform (CMP) mit zonaler Elektronikarchitektur basiert. Es ist für das preissensible A-Segment gedacht und nutzt KI-gestützte Systeme für intelligentes Fahrverhalten. Es ist ebenfalls Teil der Produktoffensive bis Ende 2027. Die chinesische China Electrical Architecture (CEA), die in Zusammenarbeit mit XPeng und CARIAD China/Volkswagen China Technology Company entwickelt wird, soll bereits Ende 2025 auf den Markt kommen und später in eine auf China zugeschnittene SSP-Variante überführt werden.

Spezielle Modelle und Projekte:

Das Trinity-Projekt: 

Ursprünglich als Prestigemodell geplant, soll es ab 2028 als selbstfahrendes Crossover-SUV aus Zwickau kommen.

Die neue US-Marke Scout: 

Plant ab 2027 die Produktion von elektrifizierten Geländefahrzeugen und Pickups in den USA auf SSP-Basis, möglicherweise ebenfalls mit Range Extender.

Fundament für Software Defined Vehicles (SDV).

Es ist wichtig zu erwähnen, dass die SSP-Plattform das Fundament für Software Defined Vehicles (SDV) bildet, bei denen die Softwareentwicklung im Vordergrund steht. Die Fahrzeuge der SSP-Generation werden zentral gesteuert und sind über Over-the-Air (OTA) Updates aktualisierbar. Volkswagen arbeitet hierfür mit Rivian für die Regionen ausserhalb Chinas (Integration ab 2027) und mit XPeng für den chinesischen Markt zusammen. Für die Energieversorgung werden in SSP-Fahrzeugen die von PowerCo entwickelte standardisierte Einheitszelle und die 800-Volt-Technologie für schnelles Laden zum Einsatz kommen. Zudem ist die Plattform für automatisiertes Fahren nach Level 4 ausgelegt.

Übersicht E-Autos.

E-Autos, Trends, Entwicklung, Technologien, Batterien, Märkte, Robotik, KI, FSD (autonomes Fahren), Ladezeit, Reichweite: Ausblicke in die dynamische Entwicklung des Elektroautomarktes: Technologien und globale Skalierung.

Übersicht E-Autos.

Disclaimer / Abgrenzung

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Herzlichen Dank an Volkswagen-Group für die Bilddownloads.

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