05.06.2026

Die zehn Mythen und Vorurteile rund um das Thema Batterien und Elektromobilität:

1. Das Scheitern der Zellherstellung in Europa: Es wird behauptet, dass die Produktion von Batteriezellen in Europa „krachend gescheitert“ sei und man stattdessen lieber Mild-Hybride weiterentwickeln sollte.
2. Mangel an Rohstoffen auf dem Kontinent: Der Mythos besagt, dass Europa die benötigten Rohstoffe für Elektroantriebe (wie Lithium, Kobalt, Nickel oder Mangan) schlichtweg nicht besitzt und daher keine Realität in der Elektromobilität einkehren kann.
3. Chinas Fokus auf fossile Energien und teure Grossbatterien: Es wird behauptet, China setze im Gegensatz zu Europa weiterhin primär auf Kohle, Gas und Kernkraft, während die Investition in „teure Grossbatterien“ als Fehlentscheidung dargestellt wird.
4. Die Notwendigkeit von Gaskraftwerken und Preisbindung: Die Ansicht, dass ein gesunder Strommix langfristig Gaskraftwerke benötigt und sich die Preise für Grossbatterien ohnehin nach den Gaskraftwerken (Merit-Order-Prinzip) richten.
5. Unfähigkeit von Batterien bei Dunkelflauten: Die Behauptung, Batterieakkus könnten die hohe Last in Dunkelflauten nicht lange liefern, weshalb man lieber auf Biogasanlagen für „Grüngas“ setzen sollte.
6. Abhängigkeit von ausländischem Kohle- und Atomstrom: Der Vorwurf, Elektroautos würden in Deutschland mit Kohlestrom aus Polen und Atomstrom aus Frankreich geladen, was zu einer neuen, unerträglichen Abhängigkeit führe.
7. Hohe Verluste beim Ein- und Ausspeichern: Die Behauptung, dass E-Autobatterien beim Laden und Entladen grundsätzlich 20 % Energieverlust aufweisen, was öffentliches Laden unwirtschaftlich mache.
8. Steigende Strompreise durch Elektrifizierung: Die Annahme, dass der deutsche Strompreis generell wegen der Elektrifizierung (höhere Nachfrage bei weniger Angebot) steige.
9. Umweltvorteil von alten Verbrennern gegenüber neuen E-Autos: Der Mythos, dass es aus Umweltgründen sinnvoller sei, einen alten Verbrenner (wie einen Ford Fiesta) weiterzufahren, statt ein neues Elektroauto zu kaufen.
10. Batterieschrott in Afrika: Die Behauptung, dass der Batterieschrott am Ende in Afrika landet und dort von Kindern unter gefährlichen Bedingungen zerlegt wird.

1. Zellherstellung in Europa.

Die Behauptung, dass die Zellherstellung in Europa „krachend gescheitert“ sei, lässt sich anhand der aktuellen Entwicklungen und Projekte im Batteriesektor widerlegen. Zahlreiche Grossprojekte sind nach wie vor aktiv und die europäische Politik schafft gezielt Rahmenbedingungen, um die Industrie zu unterstützen.

Zentrale Argumente gegen das angebliche Scheitern:

• Vielzahl aktiver Grossprojekte: Entgegen der Darstellung eines Scheiterns gibt es in Europa bedeutende Produktionsstandorte. Dazu gehören unter anderem LG Energy Solution in Polen (mit 70 GWh und geplantem Ausbau), Samsung SDI in Ungarn, Vorhaben von CATL (im Transkript als „CHL“ bezeichnet) in Deutschland, ein Werk in Dünkirchen (Frankreich) sowie Aktivitäten von Britishvolt in Cumberland.
• Differenzierte Analyse von Rückschlägen: Am Beispiel von Northvolt wird deutlich, dass Probleme nicht auf mangelndes Kundeninteresse zurückzuführen sind. Vielmehr spielten unrealistische Zeitpläne, unglückliche Umstände während der Coronapandemie und ungeduldige Investoren eine entscheidende Rolle.
• Politische Unterstützung und Wettbewerbsfähigkeit: Die europäische Führungsebene ist sich bewusst, dass Hersteller zu Beginn vor grösseren Herausforderungen stehen als die chinesische Konkurrenz, die bereits einen Vorsprung von etwa fünf Jahren hat. Daher wird daran gearbeitet, Kompensationsmechanismen und sichere Rahmenbedingungen zu schaffen, bis die europäische Produktion preislich und technologisch auf Augenhöhe ist.
• Geostrategische Unabhängigkeit: Es finden massive Anstrengungen statt, um eine Unabhängigkeit bei den Rohstoffen zu erreichen. Ein wichtiger Baustein hierfür ist die EU-Batterieverordnung, die ab 2027 einen digitalen Produktpass vorschreibt. Dieser sorgt für Transparenz in der Lieferkette und dokumentiert die Herkunft der Rohstoffe sowie die Batteriegesundheit.
• Aufbau einer Kreislaufwirtschaft: In Europa existieren bereits 38 Batterierecycler, die darauf spezialisiert sind, wertvolle Materialien zurückzugewinnen. Ziel ist eine Kreislaufwirtschaft, bei der die Materialien für nachfolgende Batteriegenerationen im Land bleiben. Dass derzeit noch weniger Material in den Recyclingkreislauf zurückfliesst als ursprünglich erwartet, liegt laut den Quellen ironischerweise daran, dass die Batterien länger halten als prognostiziert.

Die Zellherstellung in Europa hat zwar einen schwierigen Start, aber von einem „Scheitern“ aufgrund der massiven Investitionen, der technologischen Innovationen (wie dem Batteriepass) und der wachsenden Recycling-Infrastruktur keine Rede sein kann.

2. Mangel an Rohstoffen auf dem Kontinent.

Der angebliche Mangel an Rohstoffen auf dem europäischen Kontinent ist ein komplexes Thema. Europa verfügt derzeit weder über ausreichende Rohstoffe für die aktuelle Elektromobilität (wie Lithium, Kobalt, Nickel) noch für herkömmliche Verbrennungsmotoren. Widerlegt wird jedoch die daraus gezogene Schlussfolgerung, dass die Elektromobilität deshalb zum Scheitern verurteilt sei.

Einordnung dieser Rohstoffthematik:

• Generelles Rohstoffproblem Europas: Der Mangel an Rohstoffen ist kein spezifisches Problem der Batterieindustrie, sondern ein generelles Problem für Europa. Jährlich werden Rohstoffe im Wert von etwa 80 Milliarden Euro importiert, die oft durch geopolitisch sensible Regionen wie die Strasse von Hormus transportiert werden müssen.
• Einmalbedarf vs. Dauerbedarf: Ein entscheidender Unterschied besteht darin, wie die Rohstoffe genutzt werden. Während fossile Brennstoffe für Verbrennungsmotoren jährlich neu importiert und verbrannt werden müssen, werden Batterierohstoffe einmalig in das Fahrzeug eingebaut und bleiben dort für 10 bis 15 Jahre erhalten.
• Geostrategische Unabhängigkeit: Es gibt massive Bestrebungen, die Abhängigkeit von Importen – insbesondere aus China oder problematischen Regionen wie dem Kongo (Kobalt) – zu beenden. Forschungsinstitute arbeiten bereits an Lösungen, um kritische Rohstoffe durch nachhaltig verfügbare und lokale Materialien zu ersetzen.
• Recycling als „Rohstoffquelle“ der Zukunft: In Europa gibt es bereits 38 spezialisierte Batterierecycler. Ziel ist der Aufbau einer Kreislaufwirtschaft, bei der die Materialien im Land bleiben und von einer Batteriegeneration zur nächsten zirkulieren. Die Recyclingquoten für Lithium-Ionen-Batterien sind gesetzlich vorgeschrieben und steigen jährlich (aktuell bei ca. 65 %).
• Transparenz durch den Batteriepass: Ab 2027 schreibt die EU einen digitalen Produktpass für Batterien vor. Dieser dokumentiert die Herkunft aller eingesetzten Rohstoffe und sorgt für eine transparente und verantwortungsvolle Lieferkette, was die gezielte Rückgewinnung von Wertstoffen (sortenreines Recycling) erheblich erleichtert.

Der Mangel an Primärrohstoffen stellt zwar eine Herausforderung dar, Europa strebt aber durch technologische Innovationen, Forschung an Ersatzmaterialien und eine konsequente Kreislaufwirtschaft eine langfristige Unabhängigkeit an, die beim fossilen Verbrenner prinzipiell unmöglich ist.

3. Chinas Umbau des fossilen Sektors.

Die Behauptung, China würde einseitig auf fossile Energieträger setzen und Grossbatterien seien eine teure Fehlentscheidung ist falsch. Tatsächlich verfolgt China eine hochdynamische Strategie, die sowohl den Umbau des fossilen Sektors als auch den massiven Ausbau von Speicherkapazitäten umfasst.

Chinas Fokus auf Energieträger:

• Energiemix und Transformation: Zwar macht Kohle noch etwa 55 % des chinesischen Energiemixes aus, doch ihr relativer Anteil sinkt stetig. Viele neue Kohlekraftwerke werden gebaut, um alte, ineffiziente „Dreckschleudern“ zu ersetzen und so die Effizienz zu steigern.
• Dominanz bei Erneuerbaren: China ist weltweit führend beim Ausbau grüner Energien. Allein im letzten Jahr installierte das Land 300 GW Photovoltaik- und 100 GW Windleistung (Peak) – mehr als jedes andere Land der Welt. Insgesamt machen erneuerbare Energien (Sonne, Wind, Wasser, Biofuels) bereits 38 % des Mixes aus.
• Geostrategische Unabhängigkeit: Ein Hauptgrund für die Abkehr von Fossilen ist die nationale Sicherheit. China möchte seine Abhängigkeit von Öl- und Gasimporten verringern, die durch geopolitische Nadelöhre wie die Strasse von Malakka fliessen müssen.

Die Rolle und Kosten von Grossbatterien:

• Wirtschaftlichkeit: Der Mythos der „teuren“ Grossbatterien wird durch aktuelle Marktdaten widerlegt. Laut den Quellen ist Strom, der aus erneuerbaren Energien erzeugt, in einem Batteriespeicher zwischengespeichert und wieder ins Netz abgegeben wird, mittlerweile billiger als Strom aus Gaskraftwerken.
• Investitionsboom: Der Markt für stationäre Batteriespeicher wächst rasant. Im Jahr 2025 gab es eine globale Investitionssteigerung von mehr als 70 %.
• Netzstabilität und Funktion: Grossbatterien dienen dazu, Schwankungen im Stromangebot auszugleichen und die Versorgungssicherheit zu erhöhen. Sie stehen in direktem Wettbewerb zu Gaskraftwerken bei der sogenannten Regelenergie (Bereitstellung von Energie im Sekunden- bis Stundenbereich) und sind zudem schwarzstartfähig.
• Preisentwicklung: Im Gegensatz zu fossilen Brennstoffen werden Batterien kontinuierlich günstiger, was ihre Rolle als wirtschaftliche Alternative zu fossilen Peaker-Kraftwerken (wie Gaskraftwerken) weiter festigt.

China treibtden Ausbau von Batterien und Erneuerbaren massiv voran, um Kosten zu senken und die Energieunabhängigkeit zu sichern, während fossile Kraftwerke modernisiert und schrittweise in ihrem relativen Anteil reduziert werden.

4. Notwendigkeit von Gaskraftwerken und Preisbindung.

Die Notwendigkeit von Gaskraftwerken und deren Einfluss auf die Preisbildung (das sogenannte Merit-Order-Prinzip) wird kritisch analysiert und als ein Zustand beschrieben, der durch den technologischen Fortschritt bei Batterien zunehmend infrage gestellt wird.

Hier ist die Revision dieser Punkte basierend auf den Ausführungen von Professor Fichtner:

Das Merit-Order-Prinzip und die Preisbindung.

Das Merit-Order-Prinzip besagt, dass der Strompreis an der Börse durch das teuerste Kraftwerk bestimmt wird, das noch benötigt wird, um den aktuellen Bedarf zu decken:

• Aktueller Zustand: Da Wind- und Photovoltaikanlagen die günstigsten Erzeuger sind, stehen sie am Anfang der Kette. Reichen diese nicht aus, kommen teurere Quellen hinzu. Derzeit ist Gas die teuerste Methode der Stromerzeugung und setzt somit oft den Preis für den gesamten Markt fest.
• Die Lösung: Um die Strompreise zu senken, muss die Menge an erneuerbaren Energien so weit vergrössert werden, dass Gaskraftwerke am Ende der Kette „herausgeschoben“ werden.

Batterien als wirtschaftliche Alternative zu Gas.

Der Mythos, dass Grossbatterien zu teuer seien, wird durch aktuelle Marktdaten widerlegt:

• Kostenvorteil: Strom, der aus erneuerbaren Energien stammt, in Batterien zwischengespeichert und wieder abgegeben wird, ist mittlerweile günstiger als Strom aus Gaskraftwerken.
• Preistrend: Während die Kosten für fossile Brennstoffe schwanken, werden Batterien kontinuierlich preiswerter.

Technische Notwendigkeit und Regelenergie.

Gaskraftwerke wurden bisher als unverzichtbar für die sogenannte Regelenergie angesehen (um Schwankungen im Netz innerhalb von Sekunden bis Stunden auszugleichen):

• Direkte Konkurrenz: Batteriespeicher können diese Aufgabe (Primär- und Sekundärregelung) im Bereich von Sekunden bis Stunden hervorragend übernehmen. Sie sind zudem schwarzstartfähig, was für die Netzsicherheit bei Störungen essenziell ist.
• Ersetzungspotenzial: Nur die Kombination aus erneuerbaren Energien und Speichern ist in der Lage, Gaskraftwerke tatsächlich dauerhaft zu ersetzen. Sobald diese Kombination den Bedarf deckt, „purzeln“ laut Fichtner auch die Preise.

Die langfristige Abhängigkeit von Gaskraftwerken ist kein Naturgesetz, sondern eine Folge des derzeit noch unzureichenden Ausbaus von Speicherkapazitäten. Sobald Batterien die Regelungsaufgaben übernehmen und Gas aus dem Merit-Order-Mix verdrängen, sinken sowohl die Abhängigkeit als auch die Strompreise.

5. Batterien und Dunkelflauten.

Die Behauptung, Batterien seien bei Dunkelflauten (Zeiten mit wenig Wind und Sonne) unfähig, die Last zu bewältigen, wird durch die technischen Eigenschaften und die zunehmende Wirtschaftlichkeit von Grossbatterien widerlegt.

Folgende Punkte entkräften diesen Mythos:

• Bereitstellung von Regelenergie: Batteriespeicher sind hervorragend für die sogenannte Primär- und Sekundärregelung geeignet. Sie können Schwankungen im Stromnetz im Bereich von Sekunden bis zu mehreren Stunden ausgleichen. Damit übernehmen sie Aufgaben, für die bisher oft Gaskraftwerke „angezündet“ werden mussten.
• Schwarzstartfähigkeit: Batterien sind schwarzstartfähig. Dies ist eine kritische Eigenschaft, um bei einer Netzstörung oder während einer Dunkelflaute das Stromnetz wieder hochzufahren oder stabil zu halten.
• Wirtschaftliche Überlegenheit: Strom aus erneuerbaren Energien, der in Batterien zwischengespeichert und bei Bedarf wieder eingespeist wird, ist inzwischen billiger als Strom aus Gaskraftwerken. Da die Kosten für Batterien stetig sinken, wird dieser preisliche Vorteil gegenüber fossilen Energieträgern weiter zunehmen.
• Ersatz für Gaskraftwerke: Auch wenn Gaskraftwerke technisch gesehen länger am Stück laufen können, ist die Kombination aus Erneuerbaren und Speichern grundsätzlich in der Lage, Gaskraftwerke im Netzverbund zu ersetzen. Sobald diese Kombination den Bedarf deckt, können sie fossile Kraftwerke aus der Preisbildung (Merit-Order) verdrängen und so die Strompreise senken.
• Versorgungssicherheit: Der Markt für stationäre Batteriespeicher wächst weltweit rasant (über 70 % Investitionssteigerung im Jahr 2025), eben um Schwankungen im Angebot auszugleichen und die Versorgungssicherheit aktiv zu erhöhen.

Batterien sind zwar derzeit nicht für eine monatelange Speicherung konzipiert, aber sie liefern die entscheidende Regelenergie und Netzstabilität, die für das Überstehen von Dunkelflauten essenziell ist. Zudem gibt es alternative Ansätze wie Biogasanlagen für „Grüngas“, die ebenfalls zur Regelung beitragen könnten, wenngleich diese aktuell noch an infrastrukturellen Hürden leiden.

6. Abhängigkeit von ausländischem Kohle- und Atomstrom.

Die Behauptung, Deutschland gerate durch die Elektromobilität in eine neue, „unerträgliche“ Abhängigkeit von polnischem Kohlestrom oder französischem Atomstrom, wird mit mehreren Argumenten entkräftet:

• Geringe Anteile im Vergleich zu Fossilen: Es ist widersprüchlich, sich über einen Importanteil von etwa 1 bis 2 % Atomstrom aus Frankreich zu beschweren, während gleichzeitig eine Abhängigkeit von 98 % bei Erdöl und Erdgas akzeptiert wird, die oft aus Ländern mit zweifelhaften politischen Systemen stammen:
• Hoher Grünstromanteil bei Importen: Die deutschen Stromimporte bestehen zu etwa 60 % aus Ökostrom, da der grösste Teil aus Dänemark und Skandinavien bezogen wird.
• Wirtschaftlichkeit statt technischer Notwendigkeit: Strom wird nicht importiert, weil Deutschland ihn nicht selbst erzeugen könnte, sondern weil es billiger ist, ihn an der Börse (z. B. als Windstrom aus Dänemark) zu kaufen, als teure heimische Kohlekraftwerke hochzufahren.
• Abhängigkeit bei Atomkraft: Wer als Alternative die heimische Atomkraft fordert, verkennt, dass derzeit über 50 % des in der EU verwendeten Urans aus oder über Russland kommen. Eine Rückkehr zur Kernkraft würde die geostrategische Abhängigkeit von Russland also massiv vergrössern.
• Gegenseitige Hilfe im europäischen Strommarkt: Der grenzüberschreitende Stromhandel ist ein Standardverfahren zur Netzstabilisierung. In harten Wintern liefert Deutschland beispielsweise massiv Windstrom nach Frankreich, wenn dort das Netz aufgrund der vielen Elektroheizungen und ausfallender Reaktoren am Limit ist.

Die Stromimporte sind Teil eines effizienten europäischen Verbundsystems, das Kosten senkt und die Sicherheit erhöht, anstatt eine neue Abhängigkeit zu schaffen, die mit der totalen Importabhängigkeit bei fossilen Brennstoffen vergleichbar wäre.

7. Hohe Verluste beim Ein- und Ausspeichern.

Die Behauptung, dass E-Autobatterien beim Ein- und Ausspeichern grundsätzliche Verluste von 20 % aufweisen, wird als übertrieben eingeordnet und präzisiert.

Fakten zur Widerlegung dieses Mythos:

• Tatsächliche Rundlaufeffizienz: Laut Professor Fichtner liegt die sogenannte Rundlaufeffizienz (die Verluste zwischen Laden und Entladen) in der Realität eher zwischen 10 % und 15 %, nicht bei den behaupteten 20 %.
• Wirtschaftlichkeit trotz Verlusten: Trotz dieser systembedingten Verluste ist das Laden eines Elektroautos, insbesondere zu Hause, deutlich günstiger als das Tanken von fossilen Kraftstoffen.
• Transparenz bei Ladetarifen: Der Einwand, dass öffentliches Laden aufgrund hoher Preise (70 Cent pro kWh) und der Verluste unwirtschaftlich sei, wird dadurch entkräftet, dass es mittlerweile viele Schnellladetarife ab 40 Cent pro Kilowattstunde gibt. Der Professor plädiert hier jedoch für mehr Transparenz und eine Vereinfachung des „Ladekartendschungels“.
• Überlegene Gesamteffizienz: Setzt man die Ladeverluste in Relation zum Gesamtverbrauch, bleibt das Elektroauto dem Verbrenner weit überlegen. Während ein Elektroauto etwa 16 kWh auf 100 km benötigt (inklusive der genannten Verluste), braucht ein vergleichbarer Diesel-PKW mit 6 Litern Verbrauch fast 60 kWh an Energiegehalt für die gleiche Strecke. Das Elektroauto nutzt die eingesetzte Energie also etwa viermal so effizient wie ein Verbrenner.

Die Verluste existieren zwar, fallen aber geringer aus als behauptet und die hohe Gesamteffizienz sowie die Kostenvorteile des Elektroantriebs nicht infrage stellen.

8. Steigende Strompreise durch Elektrifizierung.

Die Behauptung, dass die Strompreise allein durch die steigende Elektrifizierung (höhere Nachfrage bei weniger Angebot) steigen, ist falsch und lässt sich durch folgende Argumente widerlegen:

• Kein Strommangel durch Elektrifizierung: Die Annahme steigender Preise durch Knappheit wäre nur korrekt, wenn es tatsächlich einen Strommangel gäbe. In Zeiten erhöhten Bedarfs oder geringer Erzeugung durch Wind und Sonne werden jedoch Reservekraftwerke (Gas oder Kohle) hochgefahren oder Strom aus Nachbarländern wie Dänemark, Holland oder Belgien importiert.
• Dominanz des Gaspreises (Merit-Order-Prinzip): Der deutsche Strompreis wird aktuell primär vom Gaspreis bestimmt, nicht von der Stromnachfrage durch Elektroautos oder Wärmepumpen. Nach dem Merit-Order-Prinzip richtet sich der Börsenpreis nach der teuersten Erzeugungsmethode, die zur Bedarfsdeckung gerade noch benötigt wird – und das ist derzeit meist Erdgas.
• Ursache historischer Preissprünge: Die extrem hohen Strompreise während der Ukraine-Krise 2022 hingen eins zu eins mit den explodierenden Gaspreisen zusammen und hatten nichts mit einer veränderten Stromnachfrage zu tun.
• Kostenvorteil Erneuerbarer Energien: Wind- und Photovoltaikanlagen sind in der Erzeugung die billigsten Methoden. Um die Preise langfristig zu senken, muss die Menge an erneuerbaren Energien so weit vergrössert werden, dass die teuren Gaskraftwerke aus der Preisbildung (der Merit-Order) verdrängt werden.
• Wirtschaftlichkeit von Speichern: Strom, der aus erneuerbaren Energien stammt, in Batterien zwischengespeichert und wieder abgegeben wird, ist mittlerweile günstiger als Strom aus Gaskraftwerken. Sobald die Kombination aus Erneuerbaren und Speichern den Bedarf deckt, werden die Preise laut Professor Fichtner „purzeln“.
• Hohe Effizienz der Elektrifizierung: Ein Elektroauto verbraucht mit etwa 16 kWh auf 100 km deutlich weniger Energie als ein Verbrenner, der für die gleiche Strecke (bei 6 Litern Diesel) einen Energiegehalt von fast 60 kWh benötigt. Die Elektrifizierung führt also zu einer effizienteren Energienutzung, was den Gesamtdruck auf das Energiesystem dämpft.

Nicht die Elektrifizierung treibt die Preise, sondern die Abhängigkeit von teurem Erdgas in der aktuellen Preisgestaltung. Der Ausbau von günstigen Erneuerbaren in Kombination mit Batteriespeichern ist der Weg, um diese Preise langfristig zu senken.

9. Umweltvorteil von alten Verbrennern gegenüber neuen E-Autos?

Die Behauptung, dass es aus Umweltgründen sinnvoller sei, einen alten Verbrenner (wie einen Ford Fiesta) weiterzufahren, anstatt ein neues Elektroauto zu kaufen, wird in den Quellen als Irrglaube entlarvt. 

Mehrere wissenschaftlich fundierte Gründe dazu:

• Dominanz der Nutzungsphase: Bei einer Lebenszyklusanalyse eines Fahrzeugs werden die Rohstoffe, die Fertigung und der Verbrauch berücksichtigt. Zwar verursacht die Herstellung eines neuen Elektroautos zunächst einen „ökologischen Rucksack“, dieser Sockel ist jedoch relativ klein im Vergleich zu den Emissionen, die über den gesamten Lebenszyklus aus dem Auspuff kommen.
• Massiv geringerer Treibhausgasausstoss: Ein batterieelektrisches Fahrzeug stösst über seinen gesamten Lebenszyklus im Schnitt nur ein Viertel der Treibhausgase eines vergleichbaren Verbrenners aus.
• Energieeffizienz und Kraftstoffvergleich: Ein direkter Vergleich zeigt die Überlegenheit des E-Antriebs: Ein kleiner Elektroflitzer benötigt etwa 16 kWh auf 100 km (bei einem aktuellen Grünstromanteil von 60 %). Ein vergleichbarer Diesel-PKW benötigt für die gleiche Strecke etwa 6 Liter Diesel, was einem Energiegehalt von fast 60 kWh entspricht, der zudem zu fast 100 % aus fossilen Quellen stammt. Damit bläst der Verbrenner stetig drei- bis viermal so viele Treibhausgase in die Atmosphäre wie das Elektroauto.
• Lokale Umweltvorteile: Neben den CO2-Emissionen bietet das Elektroauto weitere Vorteile für die unmittelbare Umgebung, da es deutlich weniger Schadstoffe emittiert sowie weniger Lärm und Vibrationen verursacht.
• Betriebskosten: Zusätzlich zu den ökologischen Vorteilen sind auch die Unterhaltskosten eines Elektroautos günstiger.

Der ökologische Vorteil eines bereits produzierten Fahrzeugs wird sehr schnell durch die kontinuierlich hohen Emissionen beim Verbrennungsvorgang aufgezehrt. Das Elektroauto ist aufgrund seiner vierfachen Effizienz und des wachsenden Anteils erneuerbarer Energien im Strommix die weitaus umweltfreundlichere Wahl.

10. Batterieschrott in Afrika?

Die Behauptung, dass Batterieschrott aus Elektroautos am Ende in Afrika landet und dort von Kindern zerlegt wird, ist ein Mythos, der sich durch rechtliche, logistische und technische Fakten widerlegen lässt. Es müssen hierbei verschiedene Aspekte differenziert betrachtet werden:

• Unterscheidung der Batterietypen: Zwar landen tatsächlich Bleibatterien aus alten Verbrennern oder Lithium-Ionen-Akkus aus Kleingeräten (wie Handys) oft als Elektroschrott in Afrika, für die grossen Antriebsbatterien von E-Autos (Traktionsbatterien) trifft dies jedoch nicht zu. Eine 500 kg schwere Batterie gelangt aufgrund ihres Gewichts und ihrer Komplexität nicht einfach in „Kinderhände“.
• Strenge gesetzliche Regulierung: Die EU-Batterierichtlinie regelt die Sammlung, Behandlung und das Recycling von Batterien, einschliesslich Autobatterien. Hersteller und Importeure sind gesetzlich dazu verpflichtet, Rücknahmesysteme anzubieten.
• Recycling-Infrastruktur in Europa: In Europa gibt es bereits 38 spezialisierte Batterierecycler. Die Batterien werden über kontrollierte Kanäle wie Werkstätten, Händler oder Recyclinghöfe zurückgegeben und einer spezialisierten Rücknahmelogistik zugeführt.
• Vorgeschriebene Recyclingquoten: Die Quoten für das Recycling von Lithium-Ionen-Batterien sind gesetzlich festgelegt und steigen jährlich (aktuell liegen sie bei ca. 65 %).
• Wirtschaftliches Interesse an Rohstoffen: Ziel ist der Aufbau einer Kreislaufwirtschaft, bei der wertvolle Materialien im Land bleiben, um sie für die nächste Generation von Batterien wiederzuverwenden. Der ab 2027 vorgeschriebene digitale Batteriepass sorgt per QR-Code für Transparenz über die verbauten Materialien und ermöglicht ein sortenreines Recycling.
• Lange Lebensdauer: Ein interessanter Grund, warum die Recyclingbranche derzeit sogar unter Materialmangel leidet, ist, dass die Batterien viel länger halten als ursprünglich erwartet und daher erst mit grosser Verzögerung im Recyclingkreislauf ankommen.

Für die wertvollen und schweren Antriebsbatterien von Elektroautos existiert ein geschlossenes System aus gesetzlichen Rückgabepflichten und industriellem Recycling, das einen Export als Schrott nach Afrika verhindert.

Disclaimer / Abgrenzung

Stromzeit.ch übernimmt keine Garantie und Haftung für die Richtigkeit und Vollständigkeit der in diesem Bericht enthaltenen Texte, Massangaben und Aussagen.

Quellenverzeichnis (April 2026).

Prof. Fichtner: Diese Lügen über Batterien kosten uns Milliarden – YouTube

https://www.youtube.com/watch?v=CAwLEgeqKN0

In diesem Podcast-Transkript widerlegt Professor Maximilian Fichtner gängige Mythen über die Batterietechnologie und die Energiewende, die er als industrieschädigend und politisch motiviert einstuft. Er argumentiert gegen die langfristige Zukunftsfähigkeit von Hybridfahrzeugen und betont stattdessen die ökologischen sowie wirtschaftlichen Vorteile der reinen Elektromobilität. Ein zentraler Punkt ist die Widerlegung der Behauptung, die europäische Zellfertigung sei gescheitert, wobei er auf zahlreiche aktive Grossprojekte verweist. Zudem erläutert Fichtner, dass stationäre Batteriespeicher bereits heute günstiger als Gaskraftwerke agieren können und eine Schlüsselrolle bei der Preisstabilität im Strommarkt spielen. Er entkräftet Sorgen über Rohstoffabhängigkeiten durch den Hinweis auf zirkuläre Recyclingstrategien und den kommenden digitalen Batteriepass. Abschliessend stellt er klar, dass Elektroautos über ihren gesamten Lebenszyklus eine deutlich bessere Klimabilanz aufweisen als Verbrenner und nicht fälschlicherweise auf afrikanischen Mülldeponien landen.

Vielen Dank an Maximilian Fichtner und «Geladen - Batteriepodcast zur Energiewende» für die tollen Ausführungen: «Prof. Fichtner: Diese Lügen über Batterien kosten uns Milliarden»

https://www.youtube.com/watch?v=CAwLEgeqKN0

«Geladen - Batteriepodcast zur Energiewende»
https://www.youtube.com/@GeladenBatteriepodcast

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