E-Fuels (synthetische Kraftstoffe).

1. Definition und Ziel von E-Fuels.

E-Fuels (synthetische Kraftstoffe) sind ein Sammelbegriff für künstlich erzeugte Kraftstoffe, die fossile Ausgangsstoffe vermeiden. Sie dienen als CO₂-freie Alternative zu herkömmlichen fossilen Energieträgern wie Benzin, Diesel oder Kerosin:

Herstellung: Der Name leitet sich vom "E" (elektrisch) ab, da sie auf nachhaltig erzeugtem Strom basieren. In einem ersten Schritt wird Wasser mittels elektrischer Energie in Wasserstoff (H₂) zerlegt. Anschliessend wird dieser Wasserstoff mit klimaschädlichem CO₂, das idealerweise aus der Umgebungsluft gefiltert wird, zu einem flüssigen Rohöl synthetisiert, woraus dann Treibstoffe destilliert werden können.

Vorteile: E-Fuels können prinzipiell in beliebiger Menge produziert werden, sofern genügend grüner Strom vorhanden ist. Sie können in nahezu jedem Verbrennungsmotor (ausser Zweitaktern) ohne Umrüstung eingesetzt werden. Zudem können sie annähernd verlustfrei transportiert und über das bestehende Tankstellennetz verteilt werden.

2. Kritik und Ineffizienz von E-Fuels im Pkw-Bereich.

Trotz des Potenzials von E-Fuels zur Reduzierung von CO₂-Emissionen, gelten sie aufgrund ihrer schlechten Energiebilanz und ihres hohen Energiebedarfs als problematisch für den Einsatz in Pkw:

• Geringer Wirkungsgrad: Der Hauptnachteil ist der geringe Wirkungsgrad. Während ein Elektroauto 70 bis 80 Prozent der Energie in Vortrieb umwandelt, erreichen Autos, die mit E-Fuels betankt werden, nur 10 bis 15 Prozent. Dies liegt an den hohen Verlusten bei den mehrfachen Umwandlungsschritten von elektrischer in chemische und schliesslich in Antriebsenergie im Verbrenner.
• Kritik durch Experten: Lufthansa-Chef Carsten Spohr sprach sich deutlich gegen den vermehrten Einsatz von E-Fuels im Strassenverkehr aus und bezeichnete sie sogar als "das Schlimmste", da 84 Prozent der Effizienz im Vergleich zu Elektrofahrzeugen verloren gingen.
• Alternative Antriebsarten: Im Strassenverkehr gebe es mehr alternative Antriebsarten als in der Luftfahrt, weshalb es sinnvoller sei, nachhaltige Kraftstoffe in der Luftfahrt einzusetzen.

3. Einsatzpriorität und Verfügbarkeit.

Experten und Wissenschaftler fordern, E-Fuels aufgrund ihrer Knappheit und der Ineffizienz im Pkw primär in Sektoren einzusetzen, die schwer zu elektrifizieren sind:

• Priorisierte Sektoren: E-Fuels dürften vorerst für Schiffe und Flugzeuge eingesetzt werden. Sie gelten als prädestiniert für Langstreckenflüge, die Schifffahrt sowie energieintensive Industrien wie Stahl und Chemie.
• Geringe Mengen: Aktuell gibt es weder genügend grünen Strom noch ausreichend grosse Produktionsanlagen für die benötigten Mengen. Laut einer Studie würden die global verfügbaren E-Fuels bis 2035 nicht einmal ausreichen, um die Nachfrage in den nicht-elektrifizierbaren Sektoren (Flugverkehr, Schifffahrt, Chemieindustrie) in Deutschland zu decken.
• Produktionsstandorte: Produktionsanlagen könnten zukünftig in Regionen mit günstigem Solarstrom (z. B. Wüstenstaaten) oder windreichen Regionen (z. B. Nordsee) errichtet werden, um die Kraftstoffe verlustfrei zu transportieren. Porsche hat 2022 eine Versuchsanlage in Chile eröffnet, während das ETH-Spin-off Synhelion eine Anlage in Deutschland betreibt, die Sonnenenergie nutzt.

4. BMWs Strategie und die Debatte um Technologieoffenheit.

Die Autoindustrie ist in Bezug auf E-Fuels uneins. Autohersteller wie BMW, Porsche und Ferrari setzen auf synthetische Kraftstoffe, um ihre Verbrennungsmotoren weiterhin verkaufen zu können:

• BMW-Pläne (First Fill): BMW plant, ab Ende 2028 neue Fahrzeuge mit Ottomotor (Benziner) an ausgewählten Produktionsstandorten in Deutschland ab Werk mit E-Fuels erstzubefüllen. Diese synthetischen Kraftstoffe sollen bis zu 90 Prozent weniger CO₂-Emissionen verursachen als herkömmliches Benzin.
• Kooperationen: BMW hat dafür eine Absichtserklärung (LOI) mit der Lother GmbH und der German eFuel One GmbH unterzeichnet. Die German eFuel One GmbH plant den Bau der ersten kommerziellen Produktionsanlage für E-Fuels in Niedersachsen.
• HVO100: Bereits seit 2025 werden alle in Deutschland gefertigten BMW-Dieselmodelle mit dem regenerativen Dieselkraftstoff HVO100 erstbefüllt.
• Politische Forderungen: BMW bekennt sich zur Technologieoffenheit. Der Konzern fordert eine Überarbeitung der europäischen CO₂-Flottenregulierung und eine neue Fahrzeugkategorie für Autos, die ausschliesslich mit erneuerbaren Kraftstoffen betankt werden. Diese Haltung wird von Interessenverbänden der Tankstellen und Mineralölkonzernen unterstützt, die ein Interesse an der Erhaltung des Verbrennungsmotors und der bestehenden Infrastruktur haben.
• Zukunftsausblick: Es gilt nach heutigem Erkenntnisstand als äusserst unwahrscheinlich, dass E-Fuels in absehbarer Zeit als flächendeckender Treibstoff für Autos verwendet werden können. Realistisch und von der EU vorgesehen ist jedoch, dass bis 2030 eine verpflichtende Quote von 2,6 bis 5,7 Prozent grünem Wasserstoff und E-Fuels im europäischen Verkehrssektor eingeführt wird.

Benzin-Auto möglichst lange weiterfahren oder durch E-Auto ersetzen: Was ist besser?

Autoindustrie ist bei E-Fuels uneins.

Für den Einsatz von E-Fuels in Personenwagen werben vor allem Mineralölkonzerne und Interessenverbände der Tankstellen, die ein grosses Interesse an der Erhaltung des Verbrennungsmotors und der bestehenden Infrastruktur haben. Autohersteller wie BMW und Porsche setzen auf synthetischen Kraftstoff (E-Fuel) in ihren neuen Benziner-Autos. Der Lufthansa-Chef redet Tacheles.

Lufthansa-Chef Carsten Spohr spricht sich deutlich gegen Pläne der Automobilindustrie aus, klimaneutrale Kraftstoffe künftig vermehrt im Strassenverkehr einzusetzen. «E-Fuels sind das Schlimmste», sagte er bei einer Pressekonferenz des europäischen Airlineverbands A4E. Bei einem E-Fuel in einem Auto verliere man 84 Prozent an Effizienz im Vergleich zu einem Elektrofahrzeug. «Und trotzdem wollen manche E-Fuels in Autos füllen», so Spohr.

Letztendlich sei es viel sinnvoller, nachhaltige Kraftstoffe in der Luftfahrt einzusetzen. Damit diene man dem Klimaschutz mehr. Im Strassenverkehr gebe es mehr alternative Antriebsarten als in der Luftfahrt. Die Debatte, in welchen Bereichen klimafreundliche Kraftstoffe genutzt werden sollten, sollte gross in der Öffentlichkeit diskutiert werden.

BMW – Erste Werkbetankung mit E-Fuels?

Die BMW Group plant, ab Ende 2028 neue Benzinfahrzeuge (Ottomotoren) ab Werk mit E-Fuels (synthetischen Kraftstoffen) erstzubefüllen, um ein Zeichen für Technologieoffenheit und CO₂-Reduktion zu setzen. BMWs Plänen für die erste Werksbetankung ("First Fill"):

1. Zeitrahmen und Umfang der Erstbetankung.

Beginn: BMW plant, neue Fahrzeuge mit Ottomotor ab 2028 (oder Ende 2028) mit E-Fuels zu befüllen.

• Standorte: Die Erstbetankung soll zunächst an ausgewählten Produktionsstandorten in Deutschland erfolgen.
• Menge: Es handelt sich dabei um die ersten wenigen Liter (fünf bis acht Liter), die in die Fahrzeuge gefüllt werden, damit die Kunden damit bis zu einer Tankstelle fahren können.
• Bestandteile: Der synthetische Kraftstoff basiert auf grünem Methanol.
• Vorgänger-Initiative (Diesel): Bereits seit Anfang 2025 (oder seit diesem Jahr) werden alle in Deutschland gefertigten BMW-Dieselmodelle mit dem regenerativen Dieselkraftstoff HVO100 erstbefüllt.

2. Der verwendete Kraftstoff und seine Eigenschaften.

CO₂-Reduktion: Der neue synthetische Kraftstoff soll vollständig aus nicht-fossilem CO₂ hergestellt werden und bis zu 90 Prozent weniger Emissionen verursachen als herkömmliches Benzin.

• Kompatibilität: Der "Designer-Sprit" entspricht der DIN EN 228. Er kann in nahezu jedem Verbrennungsmotor eingesetzt werden und ist für alle Ottomotor-Fahrzeuge von BMW freigegeben, die E10 vertragen. Eine Anpassung der Motoren ist nicht notwendig.
• Verfügbarkeit: Der Kraftstoff ist bereits heute unter dem Namen "KlimaBenzin95" an einer Tankstelle in Kirchweyhe nahe Bremen erhältlich.

3. Partnerschaften und Infrastruktur.

• Vereinbarung: Die BMW Group hat am 13. Oktober 2025 in Berlin zusammen mit der Lother GmbH und der German eFuel One GmbH eine Absichtserklärung (LOI) zur Nutzung synthetischer Kraftstoffe unterzeichnet.
• Produktion: Die German eFuel One GmbH plant, in Niedersachsen die erste kommerzielle Produktionsanlage für E-Fuels in Deutschland zu errichten. Ziel ist es, aus importiertem E-Methanol hochwertiges MtG (Methanol-to-Gasoline) zu produzieren. Die Anlage plant im ersten Jahr eine Produktionsmenge von 75 Millionen Litern.

4. Strategie und Kritik.

Technologieoffenheit: BMW bekennt sich stark zur Technologieoffenheit und sieht E-Fuels als Teil eines ganzheitlichen Ansatzes, bei dem Elektromobilität und klimaneutrale Verbrenner gemeinsam zum Ziel einer CO₂-freien Mobilität führen sollen.

• Politische Forderung: Der Konzern fordert eine Überarbeitung der europäischen CO₂-Flottenregulierung und eine neue Fahrzeugkategorie für Autos, die ausschliesslich mit erneuerbaren Kraftstoffen betankt werden.
• Kritik: Trotz BMWs Plänen ist die Nutzung von E-Fuels im Pkw-Bereich hoch umstritten. Lufthansa-Chef Carsten Spohr bezeichnete E-Fuels in Autos als "das Schlimmste", da bei einem E-Fuel in einem Auto 84 Prozent der Effizienz im Vergleich zu einem Elektrofahrzeug verloren gingen. Experten plädieren dafür, die knappen E-Fuels primär für schwer elektrifizierbare Sektoren wie Langstreckenflüge und Schifffahrt einzusetzen.
• Markteinschätzung: Nach heutigem Erkenntnisstand gilt es als äusserst unwahrscheinlich, dass E-Fuels in absehbarer Zeit als flächendeckender Treibstoff für Autos verwendet werden können.

Wie werden E-Fuels hergestellt und was kosten E-Fuels heute im Vergleich zu herkömmlichem Benzin?

1. Wie werden E-Fuels hergestellt?

E-Fuels sind ein Sammelbegriff für synthetisch erzeugte Kraftstoffe, die auf fossile Ausgangsstoffe wie Rohöl verzichten. Der Name E-Fuels leitet sich vom „E“ (elektrisch) ab, da ihre Herstellung auf nachhaltig erzeugtem Strom basiert.

Die Herstellung von E-Fuels erfolgt in einem mehrfachen Umwandlungsprozess:

1. Elektrolyse: In einem ersten Schritt wird Wasser mittels elektrischer Energie in seine Bestandteile Wasserstoff (H₂) und Sauerstoff (O) zerlegt. Hierfür werden allerdings grosse Mengen elektrischer Energie benötigt.

2. Synthese: Anschliessend wird der erzeugte Wasserstoff mit klimaschädlichem CO₂ zu einem flüssigen Rohöl synthetisiert.

3. CO₂-Quelle: Der entscheidende Vorteil ist, dass das benötigte CO₂ im besten Fall aus der Umgebungsluft gefiltert werden kann. Entsprechende Anlagen, etwa vom ETH-Spin-off Climeworks, existieren bereits.

4. Destillation: Aus diesem künstlich hergestellten Rohöl lassen sich dann Treibstoffe destillieren, ohne dass zusätzliches CO₂ in die Atmosphäre gelangt.

Vorteile der Herstellung:

• Beliebige Menge: Alle auf H₂ basierenden E-Fuels können im Prinzip in beliebiger Menge produziert werden, sofern genügend grüner Strom vorhanden ist.
• Standorte: Anlagen können in Regionen mit günstigem Solarstrom (z. B. Wüstenstaaten) oder windreichen Regionen (z. B. Nordsee) errichtet werden.
• Transport: Die so hergestellten E-Fuels könnten danach annähernd verlustfrei via Pipeline oder Tankschiff nach Europa transportiert werden.

2. Was kosten E-Fuels heute im Vergleich zu herkömmlichem Benzin?

E-Fuels sind bislang sehr teuer. Die Quellen liefern konkrete Preisangaben für ein bereits erhältliches E-Fuel:

• Aktueller Preis für E-Fuel: Der synthetische Kraftstoff, der für die geplante BMW-Erstbetankung ab 2028 verwendet werden soll, ist bereits heute unter dem Namen „KlimaBenzin95“ erhältlich.
• Ein Liter dieses E-Fuels kostet derzeit 2,29 Euro (oder 2,13 Franken).

Preis-Zukunft:

Obwohl der Preis ein entscheidender Faktor für den Erfolg von E-Fuels sein wird, gab es auf der Veranstaltung von BMW, bei der die Erstbetankung angekündigt wurde, keine Aussage zum künftigen Preis der E-Fuels.

Hintergrund der hohen Kosten:

Die hohen Kosten und der hohe Preis sind direkt auf den hohen Energiebedarf und den geringen Wirkungsgrad des Herstellungsprozesses zurückzuführen. Bei der Nutzung von E-Fuels in einem Verbrenner können nur 10 bis 15 Prozent der aufgewendeten Energie für die Fortbewegung genutzt werden, der Rest geht im Umwandlungsprozess verloren.

Welche Kritik gibt es gegenüber E-Fuels generell?

Gegenüber dem Einsatz und der breiteren Einführung von E-Fuels (synthetischen Kraftstoffen), insbesondere im Bereich der Pkw, wird von Experten, Wissenschaftlern und Teilen der Industrie erhebliche Kritik geübt.

Die Hauptkritikpunkte lassen sich in drei Kategorien unterteilen: die extreme Ineffizienz, die Knappheit der Ressourcen und die damit verbundene Priorisierung der Einsatzbereiche.

1. Ineffizienz und schlechte Energiebilanz.

Der mit Abstand grösste Kritikpunkt an E-Fuels im Strassenverkehr ist der geringe Wirkungsgrad und die schlechte Energiebilanz:

• Verlustreiche Umwandlung: E-Fuels sind das Ergebnis eines mehrfachen Umwandlungsprozesses (Strom zu Wasserstoff, Wasserstoff zu synthetischem Kraftstoff), bei dem bei jedem Schritt Verluste entstehen.
• Geringer Wirkungsgrad im Verbrenner: Während ein modernes Elektroauto 70 bis 80 Prozent der Ausgangsenergie in Vortrieb umwandelt, erreichen Autos, die mit E-Fuels betankt werden, aufgrund der Verluste im Herstellungsprozess und im ineffizienten Verbrennungsmotor nur 10 bis 15 Prozent.
• Massiver Mehrbedarf an Strom: Ein mit E-Fuels betanktes Auto benötigt für die gleiche Strecke drei- bis fünfmal mehr Strom als ein reines Elektroauto. Würde man den Strom direkt in einem E-Auto verfahren, könnte man etwa fünfmal so viele Kilometer zurücklegen.
• Expertenstimmen: Lufthansa-Chef Carsten Spohr bezeichnete E-Fuels in Autos als „das Schlimmste“. Er wies darauf hin, dass 84 Prozent der Effizienz im Vergleich zu Elektrofahrzeugen verloren gingen, wenn E-Fuels in Autos gefüllt werden.

2. Knappheit und falsche Priorisierung.

E-Fuels erfordern enorme Mengen elektrischer Energie für ihre Herstellung. Die Kritik konzentriert sich darauf, dass diese knappen und teuren Ressourcen falsch eingesetzt werden, wenn sie im Pkw-Sektor landen.

• Ressourcenmangel: Heute gibt es weder genügend grünen Strom für die Produktion von E-Fuels noch ausreichend grosse Produktionsanlagen, um die benötigten Mengen für Millionen von Autos herzustellen.
• Unwahrscheinlichkeit des Masseneinsatzes: Nach heutigem Erkenntnisstand gilt es als äusserst unwahrscheinlich, dass E-Fuels in absehbarer Zeit als flächendeckender Treibstoff für Autos verwendet werden können.
• Bevorzugte Sektoren: Umweltexperten und Wissenschaftler plädieren mehrheitlich dafür, knappe und teure E-Fuels auf jene Anwendungen zu beschränken, die kaum elektrifizierbar sind. Dazu zählen Langstreckenflüge, die Schifffahrt sowie energieintensive Industrien wie Stahl und Chemie.
• Fehlende Mengen für Pkw: Einer Studie zufolge würden die E-Fuels, die 2035 global zur Verfügung stünden, nicht einmal ausreichen, um die Nachfrage in den nicht-elektrifizierbaren Sektoren (Flug- und Schiffsverkehr, Chemieindustrie) in Deutschland zu decken. Für Pkw bliebe schlicht nichts übrig.

3. Wirtschaftliche und politische Motive.

Die Debatte um E-Fuels im Pkw-Bereich ist auch politisch und wirtschaftlich motiviert, was ebenfalls kritisiert wird.

Hohe Kosten: E-Fuels sind bislang sehr teuer.

• Lobbyinteressen: Für den Einsatz von E-Fuels in Pkw werben vor allem Mineralölkonzerne und Interessenverbände der Tankstellen. Diese haben ein grosses Interesse an der Erhaltung des Verbrennungsmotors und der bestehenden Infrastruktur.
• Erhalt fossiler Wertschöpfung: Es wird kritisiert, dass es bei der Nutzung von E-Fuels in Pkw weniger um den Klimaschutz als um den Erhalt der Wirtschaftlichkeit fossiler Wertschöpfungsketten auf Flehen von Lobbygruppen gehen könnte.
• Schwindende Vorteile: Der Vorteil, dass E-Fuels das bestehende Tankstellennetz weiternutzen könnten, schwindet von Jahr zu Jahr mit dem raschen Ausbau des öffentlichen E-Ladenetzes in Europa.
• Zusammenfassend gilt die Nutzung synthetischer Treibstoffe für Personenwagen als umstritten.

Ist als die Ankündigung von BMW für eine erste Werkbetankung mit E-Fuels ein reiner PR-Gag?

Ob die Ankündigung von BMW, ab 2028 eine Erstbetankung ("First Fill") mit E-Fuels an ausgewählten Produktionsstandorten in Deutschland vorzunehmen, ein "reiner PR-Gag" ist, lässt sich nicht eindeutig bejahen oder verneinen, da das Projekt sowohl als strategische Notwendigkeit zur Unterstützung der Technologieoffenheit als auch als stark symbolischer Akt gewertet wird.

Es gibt jedoch starke Argumente dafür, dass die Massnahme überwiegend symbolischen Charakter hat, selbst wenn BMW damit strategische Ziele verfolgt.

Argumente für einen PR- bzw. symbolischen Akt:

1. Geringe Mengen und tatsächlicher Nutzen: Die Erstbetankung ist in Bezug auf das tatsächliche Fahrvolumen der Fahrzeuge allenfalls homöopathisch. Es geht dabei lediglich um die ersten wenigen Liter (fünf bis acht Liter), die in die Neufahrzeuge gefüllt werden, damit die Kunden bis zur nächsten Tankstelle fahren können.

2. Extreme Ineffizienz im Pkw-Bereich: Experten und die Luftfahrtindustrie kritisieren den Einsatz von E-Fuels in Pkw scharf:

Lufthansa-Chef Carsten Spohr bezeichnete E-Fuels in Autos als "das Schlimmste".

Bei der Nutzung von E-Fuels in einem Verbrenner gehen 84 Prozent der Effizienz im Vergleich zu einem Elektrofahrzeug verloren.

Autos, die mit E-Fuels betankt werden, erreichen nur einen Wirkungsgrad von 10 bis 15 Prozent, während Elektroautos 70 bis 80 Prozent der Ausgangsenergie in Vortrieb umwandeln.

3. Knappheit und Priorisierung: Wissenschaftler und Umweltexperten plädieren mehrheitlich dafür, die knappen und teuren E-Fuels auf jene Bereiche zu beschränken, die kaum elektrifizierbar sind, wie Langstreckenflüge, die Schifffahrt sowie energieintensive Industrien (Stahl, Chemie). Angesichts des hohen Energiebedarfs gilt es als äusserst unwahrscheinlich, dass E-Fuels in absehbarer Zeit als flächendeckender Treibstoff für Autos zur Verfügung stehen.

4. Erhalt des Verbrennungsmotors: Hersteller wie BMW, Porsche und Ferrari setzen auf synthetischen Kraftstoff, da sie E-Kraftstoffe als Möglichkeit sehen, ihre Verbrennungsmotoren weiterhin zu verkaufen. Zudem wird betont, dass die Nutzung synthetischer Treibstoffe für Personenwagen umstritten sei, zumal der Schritt auch dem Erhalt der Wirtschaftlichkeit fossiler Wertschöpfungsketten auf Wunsch entsprechender Lobbygruppen dienen könnte.

Argumente für eine strategische Notwendigkeit:

1. Bekenntnis zur Technologieoffenheit: BMW nutzt die Massnahme, um sich deutlich zur Technologieoffenheit zu bekennen und ein starkes Signal zu setzen. Die Strategie von BMW besagt, dass alle Antriebe zur Reduktion von CO₂ beitragen können und müssen.

2. Unterstützung der Infrastruktur und des Mittelstands: Die Kooperation mit der German eFuel One GmbH soll den Markthochlauf von E-Fuels in Deutschland aktiv unterstützen, indem die erste kommerzielle Produktionsanlage für E-Fuels in Deutschland errichtet werden soll. Die Politik (Staatssekretärin Connemann) sieht dies als Zeichen für die Innovationskraft des Mittelstandes.

3. CO₂-Reduktionspotenzial: BMW betont, dass der synthetische Kraftstoff, der bereits heute als "KlimaBenzin95" erhältlich ist, bis zu 90 Prozent weniger CO₂-Emissionen verursachen soll. Ziel der unterzeichneten Absichtserklärung (LOI) ist es, den Ausstoss von Treibhausgasen entlang der gesamten Wertschöpfungskette weiter zu senken.

Zusammenfassend lässt sich festhalten:

Obwohl die Erstbetankung mit nur wenigen Litern ab 2028 hauptsächlich ein symbolisches Signal an Kunden und die Politik darstellt, um die Forderung nach Technologieoffenheit zu untermauern und das Verbrenner-Aus nach 2035 abzuwenden, dient die Ankündigung gleichzeitig dazu, den Aufbau von Produktionskapazitäten in Deutschland zu forcieren und dem Verbrennungsmotor eine klimaneutrale Zukunftsperspektive zu geben. Die Frage ist nur: Ist das eine reine Hinhaltetaktik, um das Verbrenner-Aus möglichst lange hinauszuzögern oder eine Strategie mit einem realistischen Chancenpotenzial?

Verweist man auf Fachleute, die sich seit Jahren mit E-Fuels beschäftigen und auskennen wie Forscher, Wissenschaftler oder Führungskräfte aus andern Branchen als der Automobilindustrie, dann gibt es sehr heftige und eindeutige Kritik am Vorgehen von BMW und Politikern, die "ins gleiche Horn blasen".

Disclaimer / Abgrenzung

Stromzeit.ch übernimmt keine Garantie und Haftung für die Richtigkeit und Vollständigkeit der in diesem Bericht enthaltenen Texte, Massangaben und Aussagen.