Volkswagens neue kompakte Elektrofahrzeug-Familie (ID. Cross, ID. Polo) und die Batteriestrategie des Konzerns (Einheitszelle und Feststoffbatterie).

I. Die neue kompakte E-Fahrzeugfamilie von Volkswagen (ID. Cross / ID. Polo).

Volkswagen richtet sein neues Modellprogramm an den Grundwerten wie einem klaren Design, hoher Wertigkeit, einem attraktiven Preis-Leistungs-Verhältnis, intuitiver Bedienbarkeit und innovativen Technologien neu aus. Der Konzern besinnt sich auf seine Wurzeln zurück ("True Volkswagen") und möchte die Kritik der letzten Jahre (insbesondere an komplexen Bediensystemen und mangelnder Nutzerfreundlichkeit im ID.3 und seinen Brüdern) ernst nehmen. Ziel ist es, bis 2030 der technologisch führende Volumenhersteller zu werden.

Die neue "Electric Urban Car Family" umfasst vier zusätzliche Elektroautos im Kleinwagen- und Kompaktsegment: den ID. Polo (der neue Name für den ID.2), den sportlichen ID. Polo GTI, das SUV ID. Cross Concept, den Skoda Epiq und den Cupra Raval. Der Marktstart für diese Fahrzeuge ist für 2026 geplant.

A. Der ID. Cross (Konzeptstudie und Seriendetails).

Der ID. Cross wird als A0-Segment-SUV (Polo-Segment) eingeordnet. Er basiert auf der MEB Plus Plattform.

Design und Abmessungen:

• Größe: Das Fahrzeug ist 4,16 Meter lang und 1,84 Meter breit (ohne Außenspiegel). Es wirkt durch den sehr aufrechten Aufbau (Fronteck, C-Säule) größer, als es tatsächlich ist. Der Radstand beträgt 2,60 Meter.
• Seriennähe: Der ID. Cross ist ein "80/20er Auto", das heißt 80 % der gezeigten Elemente sind serienreif. Die Grundform der Karosserie, die Frontscheibe, die Seitenscheibentonne und die Türfallung werden exakt so in Serie gehen.
• Farbkonzept: Die gezeigte Farbe, ein rauchiges Olivgrün, wird sehr ähnlich in Serie kommen.
• Lichtsignatur und Heck: Die Heckleuchten, als "Whiskygläser" bezeichnet, sind sehr stabil designt und werden exakt so in Serie übernommen, inklusive des beleuchteten VW-Logos und der Grafik. Der Blinker hinten ist als Tiefenanimation umgesetzt. Auch die Frontlichtsignatur mit dem VW-Zeichen in der Mitte ist zu 100 % Serie.

Antrieb und Ladeinfrastruktur

• Antriebskonzept: Das Fahrzeug verfügt über einen Frontantrieb. Dadurch, dass alle technischen Komponenten (Motor etc.) im Vorderwagen verbaut sind, entstehen kurze Kabelwege, was das Auto leichter macht und hinten viel Platz schafft:
• Batteriegrößen und Reichweite: Es wird zwei Akkugrößen geben. Die kleinere Variante wird etwa 38,5 kWh (nutzbare Kapazität) haben, die größere etwa 55 bis 56 kWh.
• Die maximale Reichweite wird auf 420 bis 450 km geschätzt.
• Ladeleistung: AC-Laden ist serienmäßig mit 11 kW (drei Pins). Die DC-Ladezeit von 10 auf 80 % soll in etwa 20 Minuten (oder vielleicht 22 Minuten) erfolgen, wobei diese Angaben noch konservative Schätzungen vor der Homologation sind.
• Anhängelast und Stützlast: Die Anhängelast beträgt 1.200 kg, und die Stützlast 75 kg, was das Anbringen von zwei schweren Elektrofahrrädern ermöglicht.

Raumangebot und Interieur.

• Frunk: Durch die hohe Haube und die kompakte Anordnung des Antriebs vorne entsteht ein Frunk (vorderer Kofferraum) von 25 Litern, nutzbar z. B. für Kabel oder Putzzeug.
• Kofferraum: Der Kofferraum ist doppelstöckig (zweite Etage) und sehr groß, was auf die Platzierung der Bauteile in der Front zurückzuführen ist.
• Bedienkonzept: Volkswagen hat auf Kundenwünsche reagiert. Das Lenkrad wird physische Tasten statt kapazitiver Flächen besitzen und auf Klavierlack verzichtet. Eine Schalterleiste für den Direktzugriff auf die wichtigsten Klimafunktionen wird in jedes neue VW-Auto integriert, um das Suchen in Untermenüs zu vermeiden.
• Fensterheber: Das kritisierte Zwei-Tasten-System früherer ID.-Modelle wird durch vier separate Fensterhebertasten ersetzt.
• Materialien und Design: Es werden neue Materialien und Oberflächen verwendet; das Interieur kann hell oder dunkel gewählt werden. Das helle Interieur vermittelt eine Wohnzimmeratmosphäre. Ein Glasdach ist Serienteil und wird mit einer Jalousie ausgestattet. Die Mittelkonsole ist schwebend gestaltet und bietet eine induktive Ladefläche für zwei Handys. Ein Drehknopf für das Volumen wird zurückkehren.
• Software: Die Fahrzeuge erhalten eine neue Softwaregeneration. Die grafischen Inhalte werden sehr schön in die Farben des Interieurs integriert, und es wird einen ruhigen Modus geben, der störende Informationen ausblendet.

Preise und Marktpositionierung.

• Der Einstiegspreis für die E-Kleinwagenfamilie (Electric Urban Car Family) liegt bei rund 25.000 Euro.
• Das Basis-Einstiegsmodell ID. Every1 soll um 20.000 Euro kosten.
• Der ID. Cross (mit der kleineren Batterie) wird voraussichtlich einen Bruttopreis von ungefähr 28.000 Euro haben.

II. Batteriestrategie und Technologiefortschritte (Einheitszelle und Feststoffbatterie)

Volkswagen verfolgt das Ziel, die Batterietechnologie in Europa zu etablieren und die Kosten signifikant zu senken, um die neue E-Kleinwagenfamilie profitabel zu machen.

A. Die Einheitszelle (Standard Cell).

Die Konzerntochter PowerCo ist für die Entwicklung und Produktion der Batterien verantwortlich:

• Ziel und Skaleneffekte: Die Einheitszelle wurde entwickelt, um Komplexität und Kosten zu senken. Sie soll bis 2030 in bis zu 80 Prozent aller E-Fahrzeuge des Konzerns marken- und regionenübergreifend zum Einsatz kommen. Die Nutzung einer gemeinsamen Plattform und gebündelte Produktion in Spanien sowie die Einheitszelle heben Skaleneffekte, die Kostenvorteile von mindestens 600 Millionen Euro über die Laufzeit bringen sollen.
• Typ und Chemie: Es handelt sich um eine prismatische Zelle (keine Rundzelle im Volumensegment). Die Einheitszelle ist flexibel in ihrer Zellchemie und kann von LFP über NMC bis hin zur Feststoffzelle bestückt werden.
• Leistung: Die Einheitszelle erreicht eine Energiedichte von rund 660 Wh/l, was einem Zuwachs von etwa 10 Prozent gegenüber früheren Zellen entspricht.
• Batteriesystem: PowerCo setzt durchgängig auf die Cell-to-Pack (CTP)-Technologie, bei der die Modulebene weggelassen wird und Zellen direkt in das Pack verbaut werden. Wesentliche Bauteile werden im Großgussverfahren hergestellt, was das Gewicht reduziert.
• Produktion: Die Einheitszelle ist serienreif. Die Fertigung soll noch Ende des Jahres (2025) in der Gigafabrik Salzgitter (Deutschland) beginnen. Weitere Fabriken entstehen in Valencia (Spanien) und St. Thomas (Kanada).
• Salzgitter Details: PowerCo in Salzgitter plant perspektivisch die Produktion von bis zu 60.000 Batteriezellen pro Tag. Obwohl das Leitwerk in der Nähe des Hauptquartiers als notwendig erachtet wird, sind die Werkskosten im internationalen Vergleich hoch. Die Produktionsanlagen in Salzgitter stammen derzeit aus China und werden von chinesischen Fachkräften errichtet, auch wenn die Hälfte des Materials aus Europa stammen soll.

B. Die Feststoffbatterie (Solid-State Technology).

Volkswagen entwickelt die Feststoffbatterie intensiv weiter und sieht darin einen "Gamechanger" für die E-Mobilität:

• Technologie und Vorteile: Feststoffbatterien nutzen einen festen Elektrolyten (z. B. Keramik, Glas oder Polymere) anstelle eines flüssigen oder gelartigen Elektrolyten. Dies ermöglicht den Einsatz von Lithium anstelle von Graphit als Anode, was die Energiedichte sowie Lade- und Entladegeschwindigkeit deutlich erhöht. Ein großer Vorteil ist der inhärente Brandschutz – die Zelle brennt selbst bei einem schweren Kurzschluss oder Zerstörung nicht. VW verspricht sich von dieser Technologie höhere Reichweiten und kürzere Ladezeiten.
• Partnerschaft: VW arbeitet seit über einem Jahrzehnt eng mit dem US-Spezialisten QuantumScape zusammen, dessen B-Musterzelle (QSE-5) das erste kommerzielle Produkt werden soll.
• Technologieträger Ducati V21L: Zur IAA 2025 präsentierten PowerCo, Audi und Ducati eine modifizierte elektrische Ducati V21L als Technologieträger mit einer Feststoffbatterie von QuantumScape.
• • Die modifizierte V21L ist mit bis zu 980 QSE-5-Zellen bestückt.
  • Die QSE-5-Zelle bietet eine hohe Energiedichte von über 844 Wh/l und eine Kapazität von 21,6 Wh pro Zelle.
  • Die Ladezeit von 10 % auf 80 % SoC (State of Charge) wird mit etwas mehr als 12 Minuten angegeben.
  • Das Gewicht der Zellen selbst beträgt nur knapp 70 Kilogramm (gegenüber 110 kg der Originalbatterie).
  • Die Feststoffzelle nutzt einen Keramik-Separator und eine Lithium-Metall-Anode.
• Herausforderungen: Feststoffzellen benötigen für einen optimalen Betrieb höhere Temperaturen (Wohlfühlphase ab ca. 25 Grad Celsius bis zu 100 Grad), da sie bei niedrigeren Temperaturen zur Bildung von Dendriten neigen. Zudem vergrößert sich das Volumen der Zellen beim Laden und verkleinert sich beim Entladen ("Atmen"), was spezielle Vorrichtungen im Gehäuse und im Kühlsystem erfordert.
• Serienplanung: Der Entwicklungspfad ist noch lang. Das Ziel ist die Kommerzialisierung einer marktfähigen Lösung bis zum Ende des Jahrzehnts. PowerCo arbeitet parallel daran, die Feststofftechnologie in die Einheitszelle zu integrieren, die bereits "Solid State-ready" ist. Als nächstes Etappenziel für die Erprobung ist die Entwicklung eines renntauglichen Motorrads für Rennstreckentests

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