06.03.2026

Der Schweizer Automobilmarkt befindet sich in einem tiefgreifenden Umbruch, der sowohl technologische als auch wirtschaftliche und politische Dimensionen umfasst. Die AMAG-Gruppe, als führender Akteur mit einem Marktanteil von rund 32 %, steht im Zentrum dieser Entwicklungen. In einem ausführlichen Diskurs beleuchtet Helmut Ruhl als CEO der AMAG Group AG die Neuausrichtung des Unternehmens vom reinen Importeur zum umfassenden Mobilitäts- und Energiedienstleister.

Welche Strategien erarbeitet die AMAG-Gruppe für die automobile Transformation, den Software-Wandel und die Energiezukunft?

Volkswagen im globalen Wettbewerb: Die China-Strategie.

China ist der grösste Automobilmarkt der Welt und stellt für den Volkswagen-Konzern sowohl eine Erfolgsgeschichte als auch eine aktuelle Herausforderung dar:

• Marktposition: VW ist bei Verbrennern mit 22 % Marktanteil weiterhin führend. Im Bereich der Elektroautos (New Energy Vehicles, NEV) haben ausländische Hersteller jedoch massiv an Boden verloren.
• Neuausrichtung: Die Strategie lautet nun „In China für China“. Mit einem neuen Entwicklungszentrum und 3.000 Ingenieuren vor Ort sowie Kooperationen (z. B. mit Xpeng) sollen spezifische Modelle für den chinesischen Markt schneller entwickelt werden.
• Kein China-Import nach Europa: Trotz potenzieller Kostenvorteile werden chinesische VW-Modelle nicht nach Europa importiert. Die Kosten für die Homologation und Anpassung an europäische Sicherheitsstandards (Crashtests) würden pro Modell rund 100 Millionen Franken betragen.

Warum unterscheiden sich Volkswagens Strategien für den chinesischen und den europäischen Markt?

Die Strategien von Volkswagen für den chinesischen und den europäischen Markt unterscheiden sich grundlegend, da der Konzern auf die spezifischen technologischen Anforderungen, die Wettbewerbsgeschwindigkeit und die regulatorischen Rahmenbedingungen der jeweiligen Regionen reagiert.

Strategie „In China für China“.

In China hat Volkswagen seine Strategie komplett gedreht, um auf den massiven Bodenverlust ausländischer Hersteller im Bereich der Elektroautos (New Energy Vehicles, NEV) zu reagieren:

• Lokale Entwicklung: Es wurde ein eigenes Entwicklungszentrum mit 3.000 Ingenieuren vor Ort aufgebaut, um Autos speziell für den chinesischen Markt zu entwerfen.
• Partnerschaften: VW setzt auf Kooperationen mit chinesischen Unternehmen wie Xpeng, um die Entwicklungsgeschwindigkeit zu erhöhen, da chinesische Hersteller etwa 30 bis 40 % schneller in der Entwicklung sind als europäische.
• Autonomie bei Komponenten: Für den chinesischen Markt werden spezifische chinesische Software-Lösungen und sogar eigene Chips verwendet.

Die „Westliche Hemisphäre“ und Rivian.

Für Europa und den amerikanischen Markt verfolgt Volkswagen einen anderen technologischen Weg, insbesondere bei der Software:

• Rivian-Joint-Venture: Ab 2027 wird die Software des US-Startups Rivian die Basis für Fahrzeuge in der westlichen Hemisphäre bilden. Diese Software wird im Haus individualisiert, damit die Markenidentität von Audi oder VW erhalten bleibt.
• Zentrale Architektur: Ziel ist eine modernere Rechnerarchitektur, die Over-the-Air-Updates ermöglicht und die Produktion durch weniger Steuergeräte vereinfacht.

Technische und regulatorische Barrieren.

Ein wesentlicher Grund, warum VW zweigleisig fährt und keine chinesischen Modelle nach Europa importiert, sind die unterschiedlichen technischen Standards:

• Homologation und Sicherheit: Chinesische Modelle entsprechen nicht den europäischen Sicherheitsvorgaben. Ein Umbau für europäische Crashtests und die entsprechende Homologation würde pro Modell rund 100 Millionen Franken kosten. Beispielsweise benötigen chinesische Kleinwagen oft eine um 30 cm längere Front, um die hiesigen Tests zu bestehen.
• Marktspezifische Bedürfnisse: Während in China die Vernetzung und Software im Vordergrund stehen, fokussiert sich AMAG in der Schweiz stark auf den Aufbau eines Ökosystems aus Ladeinfrastruktur und Energielösungen (wie Photovoltaik durch die Tochter Helion), um die Elektromobilität attraktiv zu machen.

Marktsegmentierung und Preis.

In Europa liegt ein strategischer Fokus auf der Einführung bezahlbarer Elektromobilität („VW for everyone“). Ab 2027 sind Modelle wie der VW ID.Polo, der Skoda Epic oder der Cupra Raval geplant, die preislich bei ca. 20.000 Franken/Euro liegen sollen, um preissensible Kundensegmente zu erreichen.

Volkswagen agiert in China wie ein lokaler Hersteller, um mit dem dortigen Tempo mitzuhalten, während in Europa die Transformation durch die Kooperation mit Rivian und die Integration von Energiedienstleistungen vorangetrieben wird.

Warum sind chinesische VW-Modelle technisch nicht für den Schweizer Markt geeignet?

Chinesische Volkswagen-Modelle sind laut Helmut Ruhl aus mehreren technischen, regulatorischen und wirtschaftlichen Gründen nicht direkt für den Schweizer Markt geeignet. Ein einfacher Import dieser Fahrzeuge ist nicht möglich, da sie sich grundlegend von den europäischen Modellen unterscheiden.

Unterschiedliche Sicherheitsstandards und Crashtests.

Ein wesentlicher technischer Unterschied liegt in den Sicherheitsvorkehrungen. Die Anforderungen an Crashtests sind in Europa und der Schweiz anders als in China:

• Beispiel Karosserie: Ein chinesischer Kleinwagen müsste für den hiesigen Markt eine um 30 cm längere Front erhalten, um die europäischen Sicherheitsvorgaben zu erfüllen. Solche baulichen Veränderungen machen den Import technisch hochkomplex.

Homologation und Kosten.

Jedes Fahrzeugmodell muss für den Verkauf in der Schweiz und Europa eine offizielle Zulassung (Homologation) durchlaufen:

• Die Kosten für diese Anpassungen und die notwendigen Zertifizierungen sind immens. Ruhl beziffert den Aufwand auf rund 100 Millionen Euro bzw. Franken pro Modell. Angesichts dieser hohen Investitionssummen lohnt sich der Import technologisch abweichender Modelle aus China wirtschaftlich nicht.

Divergierende Software- und Hardware-Architekturen.

Volkswagen verfolgt inzwischen eine strikte Trennung der technologischen Entwicklung:

• In China für China: Fahrzeuge für den chinesischen Markt werden vor Ort mit chinesischer Software und chinesischen Chips entwickelt, um auf das dortige Innovationstempo zu reagieren.
• Westliche Hemisphäre: Für den Schweizer Markt setzt AMAG hingegen auf Fahrzeuge, die künftig auf einer mit Rivian entwickelten Software-Basis und einer anderen Rechnerarchitektur (zentrale Rechner statt vieler Steuergeräte) funktionieren.

Lokale Strategie statt Importe.

Anstatt chinesische Modelle umzurüsten, setzt die AMAG auf die europäische Produktpalette, die speziell für hiesige Anforderungen entwickelt wurde. Dazu gehören kommende Elektro-Kleinwagen wie der Cupra Raval, der VW ID.Polo oder der Skoda Epic, die bereits auf die europäischen Sicherheits- und Softwarestandards zugeschnitten sind.

Ein Volkswagen aus China ist technisch ein völlig anderes Produkt als ein Volkswagen für die Schweiz, und die Kosten für eine technische Angleichung (insbesondere bei Sicherheit und Software) prohibitiv hoch wären.

Software-Revolution und die Kooperation mit Rivian.

Die Erkenntnis, dass moderne Elektroautos „fahrende Computer“ sind, hat zu einer radikalen Kurskorrektur bei der Softwareentwicklung geführt:

• Cariad und Rivian: Nachdem die Eigenentwicklung der Software-Sparte Cariad Probleme bereitete (verbunden mit hohen Abschreibungen), gründete Volkswagen ein Joint Venture mit dem US-Hersteller Rivian.
• Zukunft ab 2027: Die Rivian-Software wird ab 2027 die Basis für Fahrzeuge in der westlichen Hemisphäre bilden. Dies ermöglicht eine zentrale Rechnerarchitektur anstelle vieler kleiner Steuergeräte, was die Produktion vereinfacht und Over-the-Air-Updates zum Standard macht.
• VW „for everyone“: Ein neues Einstiegsmodell unterhalb des ID.Polo ist für 2027 mit einem Zielpreis von ca. 20.000 Euro/Franken geplant.

Details zur Software-Kooperation mit Rivian.

Die Software-Kooperation mit Rivian markiert eine fundamentale Neuausrichtung in der Digitalstrategie des Volkswagen-Konzerns für die westliche Hemisphäre. Hier sind die spezifischen Details zu dieser Partnerschaft:

Struktur und Zielsetzung.

• Eigenständiges Joint Venture: Die Zusammenarbeit ist rechtlich in einem eigenen Joint Venture organisiert, das vom Fahrzeughersteller Rivian als Unternehmen losgelöst ist.
• Basissoftware ab 2027: Die Rivian-Software dient als technisches Fundament für alle Fahrzeuge, die ab 2027 in der westlichen Hemisphäre (Europa und Amerika) auf den Markt kommen.
• Markenidentität durch Cariad: Obwohl Rivian die Basis liefert, bleibt die Software-Sparte Cariad bestehen. Ihre Aufgabe ist es, die Software so zu individualisieren, dass die spezifische Marken-DNA – etwa von Audi oder VW – erhalten bleibt.

Technologische Vorteile:

• Zentrale Rechnerarchitektur: Der Konzern verabschiedet sich von der alten „Bus-Architektur“ mit unzähligen einzelnen Steuergeräten. Stattdessen wird die Software auf ein oder zwei zentralen Hochleistungsrechnern laufen, die das gesamte Fahrzeug steuern.
• Over-the-Air-Updates: Durch diese neue Architektur werden alle zukünftigen Modelle vollumfänglich updatefähig über Funk (OTA) sein, was eine stetige Aktualisierung der Fahrzeuge ermöglicht.
• Kosteneffizienz: Die Reduktion der Komplexität in der Hardware (weniger Steuergeräte und Kabel) führt dazu, dass Fahrzeuge preisgünstiger produziert werden können.

Erstmaliger Einsatz:

• Das „VW for everyone“-Modell: Die neue Software wird erstmals in einem neuen Elektro-Kleinwagen zum Einsatz kommen, der preislich unter dem geplanten ID.Polo angesiedelt ist.
• Zielpreis: Für dieses Einstiegsmodell wird ein Zielpreis von rund 20.000 Euro bzw. Franken angestrebt.

Strategische Abgrenzung.

Im Gegensatz zur westlichen Welt verfolgt Volkswagen in China einen anderen Weg: Dort werden aufgrund des hohen Innovationstempos und spezifischer Marktanforderungen eigene Software-Lösungen und Chips lokal entwickelt („In China für China“), unter anderem in Kooperation mit dem Hersteller Xpeng.

Warum nutzt VW für Europa Rivian-Software statt chinesischer Technik?

Volkswagen verfolgt eine klare geografische Trennung seiner Technologiestrategien, um den unterschiedlichen Anforderungen der Märkte gerecht zu werden. Die Entscheidung für die Rivian-Software in der „westlichen Hemisphäre“ (Europa und Amerika) und gegen den Einsatz chinesischer Technik basiert auf technologischen, regulatorischen und wirtschaftlichen Faktoren:

Strategische Trennung der Märkte.

Volkswagen fährt mittlerweile zweigleisig:

• „In China für China“: Aufgrund des enormen Innovationstempos in China – dortige Hersteller entwickeln etwa 30 bis 40 % schneller – nutzt VW dort lokale Partner wie Xpeng, eigene chinesische Software und sogar vor Ort entwickelte Chips.
• Westliche Hemisphäre: Für Europa und Amerika setzt man ab 2027 auf die Software des US-Startups Rivian als Basis. Diese Kooperation ist in einem eigenständigen Joint Venture organisiert, was die technologische Unabhängigkeit sichern soll.

Technologische Vorteile der Rivian-Basis.

Die Rivian-Software ermöglicht einen radikalen Wandel in der Fahrzeugarchitektur:

• Zentrale Rechnerarchitektur: Anstatt wie bisher viele kleine Steuergeräte über ein komplexes Bussystem zu vernetzen, nutzt die neue Architektur nur noch ein oder zwei zentrale Hochleistungsrechner. Dies vereinfacht den Bau der Fahrzeuge und macht sie preisgünstiger.
• Zukunftsfähigkeit: Diese Basis stellt sicher, dass alle Fahrzeuge vollumfänglich over-the-air (OTA) updatefähig sind.
• Markenidentität: Die VW-eigene Tochter Cariad individualisiert die Rivian-Basissoftware, damit ein Audi oder ein VW trotz gleicher technologischer Grundlage sein spezifisches Markengefühl behält.

Hohe Barrieren für chinesische Technik in Europa.

Der direkte Einsatz chinesischer Technik oder Modelle in Europa scheitert an massiven technischen und finanziellen Hürden:

• Unterschiedliche Sicherheitsstandards: Chinesische Fahrzeuge sind oft nicht für europäische Crashtests ausgelegt. Laut Helmut Ruhl müsste ein chinesischer Kleinwagen beispielsweise eine um 30 cm längere Front erhalten, um die hiesigen Sicherheitsvorgaben zu erfüllen.
• Enorme Homologationskosten: Die Anpassung und offizielle Zulassung eines für China entwickelten Modells für den europäischen Markt würde pro Modell etwa 100 Millionen Euro bzw. Franken kosten.
• Lokales Produktfeuerwerk: Statt teurer Importe setzt VW auf europäische Eigenentwicklungen wie den VW ID.Polo, den Skoda Epic oder den Cupra Raval, die bereits für 2027 geplant sind und die Rivian-Software nutzen werden. 

Die Rivian-Kooperation VW liefert die notwendige moderne Software-Architektur für den Westen, während der Import chinesischer Technik aufgrund der hohen Umrüstungskosten und abweichender Sicherheitsnormen wirtschaftlich nicht sinnvoll wäre.

Welche günstigen E-Modelle plant VW für die Schweiz ab 2027?

Ab 2027 plant Volkswagen ein regelrechtes „Produktfeuerwerk“ an erschwinglichen Elektrofahrzeugen für den Schweizer Markt, um verstärkt preissensible Kundensegmente anzusprechen:

• VW „for everyone“: Dies ist ein neues Einstiegsmodell, das noch unterhalb des geplanten ID.Polo positioniert wird. Für diesen Kleinwagen wird ein Zielpreis von rund 20.000 Franken oder Euro angestrebt. Er ist speziell für die Bedürfnisse der städtischen Mobilität konzipiert.
• VW ID.Polo: Ein weiteres zentrales Modell der elektrischen Kleinwagenfamilie.
• Skoda Epic: Dieses Modell wird ebenfalls Teil der neuen preisgünstigen Elektro-Palette sein.
• Cupra Raval: Er wird als das erste Fahrzeug dieser neuen Kleinwagenfamilie auf den Markt kommen. Helmut Ruhl beschreibt den Cupra Raval nach einer ersten Besichtigung als „unfassbar gut“.
• Technologische Besonderheiten dieser Modelle: Alle diese Fahrzeuge werden auf einer neuen Software-Architektur basieren, die ab 2027 in der westlichen Hemisphäre zum Einsatz kommt. Ein wesentlicher Vorteil dieser neuen Generation ist, dass sie vollumfänglich „over-the-air“ (OTA) updatefähig sein wird, was kontinuierliche Aktualisierungen per Funk ermöglicht.

Welche Vorteile bieten die neuen VW-Einstiegsmodelle für 20.000 Franken?

Die neuen Elektro-Einstiegsmodelle von Volkswagen, die ab 2027 für einen Zielpreis von rund 20.000 Euro bzw. Schweizer Franken geplant sind, bieten laut den Quellen mehrere entscheidende Vorteile:

• Hohe technologische Basis: Die Modelle, wie das unter dem Projektnamen „VW for everyone“ geführte Fahrzeug, basieren auf einer völlig neuen Software-Architektur aus dem Joint Venture mit Rivian. Diese dient als Basissoftware für alle neuen Fahrzeuge der westlichen Hemisphäre.
• Zukunftsfähigkeit durch Over-the-Air-Updates: Ein zentraler Vorteil ist, dass diese Fahrzeuge vollumfänglich „over-the-air“ (OTA) updatefähig sein werden. Dadurch kann die Software des Autos auch nach dem Kauf per Funk aktualisiert und verbessert werden.
• Effizientere und günstigere Produktion: Die Fahrzeuge nutzen eine zentrale Rechnerarchitektur, bei der ein oder zwei Hochleistungsrechner alle Funktionen steuern, statt wie bisher viele kleine Steuergeräte. Dies vereinfacht den Bau der Autos massiv und ermöglicht es, sie preisgünstiger zu produzieren.
• Spezialisierung auf urbane Mobilität: Die neuen Kleinwagen sind gezielt darauf ausgelegt, die Bedürfnisse städtischer Mobilität zu erfüllen. Sie ermöglichen der AMAG den Einstieg in Kundensegmente, die besonders preissensibel sind.
• Breite Modellauswahl: Die Einstiegsmodelle sind Teil eines regelrechten „Produktfeuerwerks“. Dazu gehören neben dem günstigsten Modell auch der Cupra Raval, der VW ID.Polo und der Skoda Epic. Helmut Ruhl beschreibt insbesondere den Cupra Raval als „unfassbar gut“.

Käufer dieser Modelle profitieren von der Strategie der AMAG, ein Ökosystem anzubieten, bei dem Kunden an 300 Ladepunkten zum günstigen Haustarif von 28 Rappen pro Kilowattstunde laden können, was die Betriebskosten im Vergleich zu Verbrennern deutlich senkt.

Der Schweizer Markt: Occasionsstrategie und Infrastruktur.

In der Schweiz ist das Durchschnittsalter der Fahrzeuge infolge schwacher Marktjahre von 9 auf 11 Jahre gestiegen. Die AMAG begegnet diesem Nachholbedarf mit neuen Modellen und einer gezielten Strategie für gebrauchte Elektroautos (Occasionen):

• Ladeinfrastruktur: Um den Einstieg in die Elektromobilität attraktiv zu machen, baut die AMAG ihr Netz auf 300 Ladepunkte aus. Kunden können dort für 28 Rappen pro Kilowattstunde laden – ein Tarif, der dem Laden zu Hause entspricht.
• Occasionsmarkt: Gebrauchte Elektroautos wie der Audi Q4 sind laut Ruhl bereits heute im Unterhalt rund 20 % günstiger als vergleichbare Verbrenner (z. B. Audi Q3), wenn man Energie- und Wartungskosten einbezieht. Die AMAG konnte ihre Occasionsverkäufe im letzten Jahr um 40 % steigern.

Wie plant AMAG, die Akzeptanz gebrauchter Elektroautos weiter zu steigern?

Die AMAG-Gruppe verfolgt eine mehrdimensionale Strategie, um gebrauchte Elektroautos (Occasionen) für Schweizer Konsumenten attraktiver zu machen und Vorbehalte abzubauen. Die Kernstrategie basiert darauf, Occasionen als den besten und günstigsten Einstieg in die Elektromobilität zu positionieren.



Bild: © AMAG.

Massive Senkung der Betriebskosten (TCO).

Der wichtigste Hebel ist die Wirtschaftlichkeit im Vergleich zu Verbrennern. Laut Helmut Ruhl sind gebrauchte Elektroautos heute preislich bereits sehr attraktiv.

• Direkter Vergleich: Ein gebrauchter Audi Q4 ist im Vergleich zu einem Audi Q3 (dem beliebtesten Auto der Schweiz) bereits heute etwa 10 % günstiger im Unterhalt.
• Gesamteinsparung: Bezieht man die günstigen Energiekosten mit ein, beläuft sich der Kostenvorteil bei Wartung und Energie auf insgesamt rund 20 %.

Attraktives Ladeangebot zum „Heimtarif“.

Um die Akzeptanz zu erhöhen, beseitigt die AMAG die Hürde teurer öffentlicher Ladevorgänge:

• Einheitspreis: Die AMAG baut ihr Netz auf 300 Ladepunkte aus, an denen Kunden Strom für 28 Rappen pro Kilowattstunde beziehen können.
• Psychologischer Vorteil: Dieser Preis entspricht nahezu exakt dem durchschnittlichen Schweizer Haustarif (ca. 27,7 Rappen). Kunden können also unterwegs zum gleichen Preis laden wie zu Hause, was Elektro-Occasionen im Alltag extrem günstig macht.
• Vergleich zu Treibstoff: Bei diesem Tarif ist der Strom etwa 60 % günstiger als Benzin oder Diesel.

Aufbau eines „Rundum-sorglos-Ökosystems“.

Die AMAG positioniert sich nicht nur als Verkäufer, sondern als ganzheitlicher Lösungsanbieter, um Unsicherheiten beim Zweitbesitzer zu minimieren:

• Unterstützung der Handelsorganisation: Da geleaste Fahrzeuge nach Ablauf der Frist an die Händler zurückgehen, stellt die AMAG sicher, dass diese nicht auf den Fahrzeugen sitzen bleiben, sondern sie durch attraktive Pakete schnell wieder in den Markt bringen.
• Vertrauensbildung: Durch die Verknüpfung von Fahrzeug, eigener Ladeinfrastruktur und Energielösungen (wie durch die Tochter Helion) soll das Vertrauen in die Langfristigkeit der Technologie gestärkt werden.

Flexibilität durch Leasing und Abomodelle.

Um Kunden die Angst vor technologischem Wertverlust zu nehmen, fördert die AMAG Modelle, die einen einfachen Ausstieg ermöglichen:

• Kunden können Fahrzeuge leasen oder im Abo nutzen und sie nach 24 oder 36 Monaten zurückgeben, um auf die jeweils neueste Technologie umzusteigen.
• Diese Rückläufer bilden wiederum den Bestand für den Occasionsmarkt, der im vergangenen Jahr bereits ein Wachstum von 40 % verzeichnete.

AMAG setzt darauf, dass die Kombination aus niedrigen Anschaffungskosten für Gebrauchte und drastisch reduzierten laufenden Kosten (durch den 28-Rappen-Ladetarif) den Marktdurchbruch für Elektro-Occasionen erzwingen wird.

Wie möchte AMAG die Elektromobilität durch eigene Ladeinfrastruktur attraktiver machen?

Bild: © AMAG.

Die AMAG-Gruppe verfolgt eine gezielte Strategie, um die Elektromobilität durch den Ausbau und die Preisgestaltung einer eigenen Ladeinfrastruktur attraktiver zu gestalten:

• Ausbau des Netzes: Das Unternehmen erweitert sein Ladeangebot schweizweit um weitere 20 Standorte, um insgesamt 300 Ladepunkte zu betreiben.
• Attraktive Preisgestaltung: AMAG bietet ihren Kunden an diesen Ladepunkten Strom für 28 Rappen pro Kilowattstunde an. Dieser Tarif ist so kalkuliert, dass er dem durchschnittlichen Haustarif in der Schweiz (ca. 27,7 Rappen) entspricht.
• Kostenvorteil gegenüber Verbrennern: Durch diesen günstigen Ladepreis wird das elektrische Fahren deutlich preiswerter als die Nutzung von fossilen Brennstoffen; laut Helmut Ruhl ist der Strom an diesen Säulen etwa 60 % günstiger als Benzin oder Diesel.
• Förderung des Occasionsmarktes: Die Kombination aus attraktiven Preisen für gebrauchte Elektrofahrzeuge und niedrigen Energiekosten soll den Einstieg erleichtern. Ein Audi Q4 im Vergleich zu einem Audi Q3 ist unter Einbeziehung der Energie- und Wartungskosten bei diesem Ladetarif um ca. 20 % günstiger im Unterhalt.
• Positionierung als Ökosystem: Ziel ist es, als „Rundum-sorglos-Lösungsanbieter“ wahrgenommen zu werden. Kunden sollen die Gewissheit haben, dass sie mit einem Fahrzeug der AMAG-Marken schweizweit zum gewohnten Heimtarif laden können, was die Hürden für den Umstieg auf die Elektromobilität senken soll.

Das Ladeangebot wird dabei von der AMAG Leasing unterstützt, ohne dass dies direkt die individuellen Fahrzeugpreise beeinflusst.

Helion: Die Integration von Energie und Mobilität.

Mit dem Kauf von Helion, einem Spezialisten für Photovoltaik und Wärmepumpen, verfolgt die AMAG die Vision eines geschlossenen Ökosystems:

• Bidirektionales Laden: Elektroautos sollen künftig nicht nur Strom beziehen, sondern als Pufferspeicher für das Hausnetz (V2H) oder zur Netzstabilisierung dienen.
• Wirtschaftlichkeit für Unternehmen: Durch intelligentes Energiemanagement können Unternehmen ihre Gesamtkosten (TCO) im Mobilitätsbereich um 20 bis 25 % senken.
• Synthetische Treibstoffe: Für klassische Fahrzeuge testet AMAG in Zusammenarbeit mit der EMPA und dem Unternehmen Synhelion synthetische Kraftstoffe, um auch den Bestand dekarbonisieren zu können.

Was ist die Vision für das vernetzte Energie-Ökosystem mit Helion?

Die Vision der AMAG-Gruppe für das vernetzte Energie-Ökosystem mit ihrer Tochtergesellschaft Helion besteht darin, Elektromobilität nahezu CO2-frei und künftig sehr kostenarm zu gestalten. Das Unternehmen positioniert sich dabei als „Rundum-sorglos-Lösungsanbieter“ für Kunden, die ihre Mobilität dekarbonisieren möchten.



Bild: © AMAG.

Die zentralen Säulen dieser Vision sind:

• Vernetzung von Mobilität und Photovoltaik: Das Elektroauto wird über ein intelligentes Energiemanagementsystem direkt mit der Photovoltaikanlage verknüpft. Ziel ist es, den Strom dort zu nutzen und zu speichern, wo er anfällt, um ein dezentraleres Energiesystem in der Schweiz zu unterstützen.
• Das Auto als Energiespeicher (Bidirektionales Laden): Da Fahrzeuge etwa 95 % der Zeit stehen, sollen ihre Batterien als Pufferspeicher zur Stabilisierung des Stromnetzes oder als Hausspeicher dienen. AMAG bietet hierfür bereits eine bidirektionale Ladestation an.
• Wirtschaftliche Vorteile für Unternehmen: Durch die Kombination von günstigerem Elektroauto-Unterhalt, selbst produziertem Solarstrom und Erträgen aus dem bidirektionalen Laden können Unternehmen ihre Gesamtkosten (TCO) im Mobilitätsbereich um 20 bis 25 % senken.
• Nutzung von Preissignalen: Die Vision sieht vor, dass Kunden ihr Auto dann laden, wenn viel Sonnenstrom vorhanden ist (z. B. mittags), was durch zeitvariable Tarife im neuen Stromgesetz unterstützt wird. In einem solchen System könnte das Laden im Idealfall kostenlos sein oder sogar Rückvergütungen ermöglichen.

AMAG strebt mit Helion an, ein integriertes System zu schaffen, in dem das Fahrzeug nicht nur ein Transportmittel ist, sondern ein aktiver, kostensparender Bestandteil der häuslichen oder betrieblichen Energieinfrastruktur.

Welche Rolle spielt die Firma Helion bei der Vernetzung von Photovoltaik und E-Autos zusammen mit AMAG?

Die Firma Helion spielt eine zentrale Rolle in der Strategie der AMAG-Gruppe, indem sie als Spezialist für Solartechnologie die Brücke zwischen der Elektromobilität und der Energieerzeugung schlägt. Ihre Aufgabe ist es, die Vision einer nahezu CO2-freien und kostengünstigen Mobilität durch ein vernetztes Ökosystem umzusetzen.

Die spezifische Rolle von Helion umfasst folgende Aspekte:

• Intelligentes Energiemanagement: Helion stellt das System bereit, das das Elektroauto mit der Photovoltaikanlage vernetzt. Dieses intelligente Management sorgt dafür, dass der selbst produzierte Strom effizient genutzt wird.
• Das Auto als Energiespeicher: Ein Kernpunkt der Zusammenarbeit ist das bidirektionale Laden. Dabei dient die Autobatterie nicht nur zum Fahren, sondern fungiert als Pufferspeicher für das Haus oder zur Stabilisierung des Stromnetzes. AMAG bietet hierfür bereits eine entsprechende Ladestation an.
• Kosteneinsparungen für Unternehmen: Besonders für Geschäftskunden ist die Kombination aus Elektrofahrzeugen und den Energielösungen von Helion attraktiv. Durch die professionelle Vernetzung können Unternehmen ihre Gesamtkosten (TCO) im Mobilitätsbereich um 20 % bis 25 % senken.
• Förderung dezentraler Energiesysteme: Die langfristige Vision sieht ein dezentraleres Energiesystem in der Schweiz vor. Der Strom soll idealerweise dort genutzt und gespeichert werden, wo er anfällt – beispielsweise durch das Laden des Autos während der Mittagszeit, wenn die Photovoltaikanlage am meisten produziert.
• Zusammenfassend fungiert Helion innerhalb der AMAG als der technologische Partner für Photovoltaik, Wechselrichter und Batteriesysteme, der das Fahrzeug in die häusliche oder betriebliche Energieinfrastruktur integriert.

Wie funktionieren bidirektionales Laden und die Nutzung als Pufferspeicher?

Beim bidirektionalen Laden fungiert die Batterie des Elektroautos nicht nur als Empfänger von Energie, sondern als aktiver Energiespeicher, der Strom auch wieder abgeben kann. Dieses System und die Nutzung als Pufferspeicher funktionieren nach folgenden Prinzipien:

• Zwei-Wege-Energiefluss: Im Gegensatz zum herkömmlichen Laden kann das Fahrzeug Strom aus der Batterie zurückspeisen, um beispielsweise Haushaltsgeräte wie den Fernseher oder Mixer zu betreiben. Das Auto wird somit zur „Batterie für zu Hause“.
• Nutzung von Standzeiten: Da Fahrzeuge laut Helmut Ruhl etwa 95 % der Zeit ungenutzt stehen, bieten ihre Batterien ein enormes Potenzial als stationäre Energiespeicher.
• Stabilisierung des Netzes: Als Pufferspeicher können die Fahrzeuge dazu beitragen, das Stromnetz zu stabilisieren. Dies ist Teil einer Vision für ein dezentraleres Energiesystem, bei dem Strom idealerweise dort genutzt und gespeichert wird, wo er anfällt.
• Technische Voraussetzung: Für diese Funktion ist eine spezielle bidirektionale Ladestation erforderlich. Die AMAG bietet über ihre Tochter Helion bereits ein entsprechendes Produkt für 3.300 Schweizer Franken an.
• Wirtschaftlicher Nutzen: Insbesondere für Unternehmen ist dies attraktiv, da durch intelligentes Energiemanagement und die Nutzung der Batterie als Puffer die Gesamtkosten (TCO) im Mobilitätsbereich um 20 bis 25 % gesenkt werden können.
• Integration in den Solarzyklus: Idealerweise wird das Auto dann geladen, wenn viel Sonnenstrom vorhanden ist (z. B. mittags zwischen April und Oktober). Das Fahrzeug speichert diesen günstigen oder kostenlosen Strom und stellt ihn bei Bedarf wieder zur Verfügung.

Wie hängen Photovoltaik und bidirektionales Laden bei Helion zusammen?

Bei Helion, der spezialisierten Tochtergesellschaft der AMAG für Solartechnologie, bilden Photovoltaik und bidirektionales Laden die zentralen Säulen eines vernetzten Energie-Ökosystems. Der Zusammenhang lässt sich wie folgt im Detail beschreiben:

• Das Auto als Heimspeicher (Pufferspeicher): In der Vision von Helion wird das Elektroauto nicht mehr nur als reines Transportmittel gesehen, sondern als mobile Batterie. Da Fahrzeuge etwa 95 % der Zeit ungenutzt stehen, können ihre Batterien als Pufferspeicher für den durch Photovoltaik erzeugten Strom dienen.
• Intelligentes Energiemanagement: Helion liefert das notwendige intelligente Managementsystem, das die Photovoltaikanlage auf dem Dach direkt mit dem Elektroauto vernetzt. Dieses System sorgt dafür, dass das Auto idealerweise dann geladen wird, wenn die Sonne am stärksten scheint (beispielsweise mittags zwischen April und Oktober), wodurch der Strom nahezu kostenlos genutzt werden kann.
• Bidirektionaler Energiefluss: Durch bidirektionales Laden kann der in der Autobatterie gespeicherte Solarstrom bei Bedarf wieder zurückgespeist werden. Das Fahrzeug fungiert somit als „Batterie für zu Hause“ und kann elektrische Geräte wie Mixer, Fernseher oder Kochplatten mit Energie versorgen, wenn die Solaranlage gerade keinen Strom produziert.
• Technische Schnittstelle: Um diese Vernetzung zu ermöglichen, bietet Helion eine spezielle bidirektionale Ladestation für 3.300 Schweizer Franken an, welche die technische Voraussetzung für den Zwei-Wege-Stromfluss schafft.
• Wirtschaftlicher Nutzen und Netzstabilität: Dieses Zusammenspiel dient nicht nur der Eigenverbrauchsoptimierung, sondern auch der Stabilisierung des Stromnetzes im Rahmen eines dezentralen Energiesystems. Für Unternehmen führt diese Kombination aus selbst erzeugtem Strom und der Nutzung des Fahrzeugs als Speicher zu einer Senkung der Gesamtkosten (TCO) im Mobilitätsbereich um 20 bis 25 %.

Helion ermöglicht durch die Verbindung von Photovoltaik und bidirektionalem Laden eine Strategie, bei der Strom lokal produziert, im Fahrzeug zwischengespeichert und bei Bedarf im Haushalt oder Betrieb wieder verbraucht wird.

Welche Vorteile bietet bidirektionales Laden für Schweizer Eigenheimbesitzer konkret?

Für Schweizer Eigenheimbesitzer bietet das bidirektionale Laden laut den Quellen eine Reihe von konkreten finanziellen und technologischen Vorteilen, da das Elektroauto so zum aktiven Bestandteil der Haus- und Energieinfrastruktur wird:

• Das Auto als „Batterie für zu Hause“: Ein wesentlicher Vorteil ist die Nutzung der Fahrzeugbatterie als mobiler Heimspeicher. Eigenheimbesitzer können den im Auto gespeicherten Strom nutzen, um haushaltstypische Geräte wie Fernseher, Mixer oder Kochplatten zu betreiben, anstatt teuren Strom aus dem öffentlichen Netz zu beziehen.
• Optimale Nutzung von Solarstrom: In Kombination mit einer Photovoltaikanlage von Helion kann das Auto als Pufferspeicher dienen. Da Fahrzeuge etwa 95 % der Zeit ungenutzt stehen, können sie idealerweise während der sonnenreichen Mittagsstunden (besonders zwischen April und Oktober) mit überschüssigem Solarstrom geladen werden.
• Finanzielle Erträge und Kosteneinsparungen: Durch intelligentes Energiemanagement und die Einspeisung von Strom können Erträge realisiert werden. In dem entstehenden Energiesystem könnten Kunden künftig von zeitvariablen Tarifen profitieren, wodurch das Laden zur Mittagszeit im Idealfall kostenlos sein oder sogar zu einer Rückvergütung führen könnte.
• Beitrag zur Netzstabilität: Eigenheimbesitzer unterstützen mit ihrem Fahrzeug als Pufferspeicher die Stabilisierung des Schweizer Stromnetzes. Dies ist ein zentraler Baustein für ein dezentraleres Energiesystem, bei dem Strom dort gespeichert und genutzt wird, wo er anfällt.
• Verfügbarkeit der Technologie: Die AMAG bietet bereits heute eine entsprechende bidirektionale Ladestation zum Preis von 3.300 Schweizer Franken an, um diese Funktionen im eigenen Heim nutzbar zu machen.

Für Unternehmen, die diese Technologie professionell einsetzen, prognostiziert Helmut Ruhl sogar eine Senkung der Gesamtkosten (TCO) im Mobilitätsbereich um 20 bis 25 %, was die wirtschaftliche Attraktivität dieses vernetzten Systems unterstreicht.

Wie sieht das bidirektionale Laden konkret für Firmenkunden aus?

Für Firmenkunden ist das bidirektionale Laden nicht nur eine technische Spielerei, sondern ein zentrales Instrument zur Senkung der Betriebskosten (Total Cost of Ownership, TCO). Laut Helmut Ruhl bietet die AMAG in Zusammenarbeit mit Helion hierfür ein integriertes System an, das über das blosse Fahren hinausgeht.

Konkret sieht das Modell für Unternehmen wie folgt aus:

• Massive TCO-Senkung: Durch die Kombination aus günstigeren Elektroautos, preiswertem Strom und den Erträgen aus dem bidirektionalen Laden können Firmen ihre Mobilitätskosten um 20 bis 25 % reduzieren. Dies ist besonders für Unternehmen attraktiv, da diese im Vergleich zu Privatkunden professioneller beschaffen und den wirtschaftlichen Nutzen genauer kalkulieren.
• Fahrzeuge als Pufferspeicher: Da Autos im Durchschnitt zu 95 % der Zeit stehen, nutzt das System die Batterien der Firmenflotte als Energiespeicher oder Pufferspeicher. Diese Speicher können zur Stabilisierung des Stromnetzes beitragen oder den Eigenverbrauch des Unternehmens optimieren.
• Realisierung von Erträgen: Bidirektionales Laden bedeutet für Firmenkunden nicht nur das Sparen von Stromkosten, sondern bietet die Möglichkeit, aktiv Erträge zu erwirtschaften. In einem künftigen Energiesystem mit zeitvariablen Tarifen könnten Unternehmen ihre Flotten mittags (wenn viel Solarstrom vorhanden ist) laden und bei Bedarf Energie zurückspeisen, was zu Rückvergütungen führen kann.
• Investition in Hardware: Um diese Technologie zu nutzen, bietet die AMAG/Helion eine spezifische bidirektionale Ladestation für 3.300 Schweizer Franken an.
• CO2-Reduktion: Neben den finanziellen Vorteilen ist die Dekarbonisierung ein wesentlicher Treiber für Firmenkunden, in dieses vernetzte Ökosystem einzusteigen.

Während Kritiker die Komplexität der Besteuerung von Strom beim Arbeitgeber oder die notwendige Infrastruktur (dicke Kupferdrähte für viele gleichzeitige Ladevorgänge) anmerken, setzt die AMAG darauf, dass professionelle Anwender durch intelligentes Energiemanagement von Helion genau diese Hürden überwinden und Geld sparen werden.

Wie steht Helmut Ruhl zu synthetischen Treibstoffen für Klassiker?

Helmut Ruhl vertritt gegenüber synthetischen Treibstoffen für klassische Fahrzeuge eine sehr positive und lösungsorientierte Haltung. Er betont, dass er und die AMAG bei der Mobilität nicht dogmatisch unterwegs sind; für ihn bedeutet „gute Mobilität“, im Alltag elektrisch zu fahren und am Wochenende einen Klassiker zu geniessen:

• Kooperation mit Synhelion: Die AMAG bietet synthetische Treibstoffe des Schweizer Unternehmens Synhelion an.
• Erfolgreiche Tests mit der Empa: Ruhl erklärt, dass die AMAG zusammen mit der Empa explizit Tests mit klassischen Fahrzeugen durchgeführt hat. Dabei wurden keine technischen Auffälligkeiten festgestellt, was bedeutet, dass die Treibstoffe auch für ältere Motoren sicher funktionieren.
• Vertrauen in die Technik: Sein Vertrauen in diese Lösung ist so gross, dass er dem Interviewer anbot, dessen alten 8-Zylinder-MG mit Synhelion-Treibstoff zu testen. Er sicherte scherzhaft (oder als Zeichen seiner Überzeugung) sogar zu, dass die AMAG die Haftung übernehmen würde, sollte es dabei zu einem Motorschaden kommen.
• Erhalt des Bestands: Für Ruhl sind synthetische Treibstoffe ein Weg, um auch Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor – insbesondere wertvolle Klassiker – weiterhin zu betreiben, ohne ein schlechtes Gewissen wegen der Emissionen haben zu müssen.

Politische und ökonomische Rahmenbedingungen.

Ruhl kritisiert die drohende Kilometerabgabe von ca. 6 Rappen pro Kilometer ab 2030, da diese den Anreiz zum Umstieg auf Elektromobilität schwächen könnte. Er plädiert dafür, die Förderung der Klimaziele höher zu gewichten als das kurzfristige Schliessen von Finanzierungslücken im nationalen Strassenfonds (NAF).

Trotz eines komplizierten Umfelds sieht Ruhl die AMAG gut aufgestellt. Das Unternehmen bleibt unter Alleineigentümer Martin Haefner ein Schweizer Familienunternehmen mit professioneller Governance. Volkswagen belegt zum 27. Mal Platz 1 in der Schweizer Zulassungsstatistik, während Skoda erstmals Platz 2 erreicht hat. Die Automobilindustrie bleibt mit ihren enormen Forschungs- und Entwicklungsinvestitionen (allein VW plant 160 Milliarden Euro in 5 Jahren) ein wesentlicher Pfeiler des europäischen Wohlstands.

E-Autos, Trends, Entwicklung.

Technologien, Batterien, Märkte, Robotik, KI, FSD (autonomes Fahren), Ladezeit, Reichweite. Ausblicke in die dynamische Entwicklung des Elektroautomarktes: Technologien und globale Skalierung.

E-Autos, Trends, Entwicklung.

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Bilder © AMAG.

Quellenverzeichnis (Februar 2026).

Interview mit Helmut Ruhl, AMAG-Gruppe.

https://m.youtube.com/watch?v=TZrZFc5L2V8&pp=ygUXcHYgcGhvdG92b2x0YWlrIHNjaHdlaXrSBwkJQAGjtWo3m0M%3D