03.03.2026

Einleitung und Grundkonzept.

Elektrofahrzeuge stehen in Deutschland und der Schweiz durchschnittlich 23 bis 24 Stunden am Tag ungenutzt auf Parkplätzen oder in Garagen. Diese "Stehzeuge" verfügen über Batterien mit enormen Kapazitäten, die oft das Fünf- bis Zehnfache eines herkömmlichen Heimspeichers betragen. Das Konzept des bidirektionalen Ladens (BiDi) sieht vor, diese mobilen Batterien nicht nur als Stromverbraucher zu nutzen, sondern sie als aktiven Teil in das Energiesystem zu integrieren, indem sie Strom wieder abgeben können.

Bereits heute übersteigt die kumulierte Akkukapazität aller E-Autos in Deutschland mit über 100 GWh den prognostizierten Bedarf an stationären Speichern für das Jahr 2030. Bis 2030 wird mit 15 Millionen E-Autos eine Kapazität von 1000 GWh erwartet.

Bidirektionales Laden als Schlüsseltechnologie der Energiewende.

Formen des bidirektionalen Ladens (Vehicle-to-X).

Die Technologie wird unter dem Oberbegriff Vehicle-to-X (V2X) zusammengefasst und in verschiedene Anwendungsstufen unterteilt:

• Vehicle-to-Load (V2L) / Vehicle-to-Device (V2D): Die einfachste Form, bei der einzelne elektrische Geräte (z. B. Werkzeuge, Camping-Equipment oder E-Bikes) direkt über einen Adapter am Fahrzeug betrieben werden. Es ist eine Insel-Lösung ohne Verbindung zum Hausnetz.
• Vehicle-to-Home (V2H): Das Fahrzeug speist Strom in das private Hausnetz ein, um den Eigenverbrauch (z. B. von Photovoltaikanlagen) zu optimieren oder das Haus bei Stromausfällen als Notstromquelle zu versorgen.
• Vehicle-to-Building (V2B): Ähnlich wie V2H, jedoch für grössere Einheiten wie Mehrfamilienhäuser oder Gewerbeobjekte mit Fahrzeugflotten.
• Vehicle-to-Grid (V2G): Die "Königsdisziplin", bei der Strom in das öffentliche Netz zurückgespeist wird, um dieses zu stabilisieren und an Energiemärkten teilzunehmen.

Welche technischen Hürden gibt es beim bidirektionalen Laden aktuell?

Aktuell steht die flächendeckende Einführung des bidirektionalen Ladens noch vor erheblichen technischen Herausforderungen, die sowohl die Hardware als auch die Software und die Infrastruktur betreffen.

Hardware und Infrastruktur.

• Hohe Kosten für DC-Wallboxen: Da die meisten aktuellen Elektroautos keinen bidirektionalen On-Board-Charger (OBC) besitzen, muss die Stromwandlung (DC zu AC) in der Ladestation erfolgen. Solche speziellen DC-Wallboxen sind derzeit extrem teuer und kosten oft zwischen 3.000 € und über 20.000 €/CHF, was sie für Privathaushalte meist unrentabel macht.
• Fehlende On-Board-Komponenten: Viele Fahrzeuge können Gleichstrom nicht intern in Wechselstrom für das Hausnetz umwandeln. Ein bidirektionaler AC-Ladebetrieb würde einen Wechselrichter im Auto erfordern, der in den meisten aktuellen Modellen fehlt.
• Notwendigkeit smarter Systeme: Für den Betrieb ist ein intelligentes Messsystem (Smart Meter) zwingend erforderlich, um Stromflüsse exakt zu erfassen und abzurechnen. Der Rollout dieser Systeme kommt in Deutschland jedoch nur schleppend voran. Zudem wird ein Home Energy Management System (HEMS) benötigt, um die Kommunikation zwischen Auto, Haus und Netz zu steuern.

Normung und Kompatibilität.

ISO 15118-20 Standard: Diese internationale Norm ist der Schlüssel für die herstellerübergreifende Kommunikation. Während sie für das DC-Laden bereits weitgehend definiert ist, befindet sich der Standard für das bidirektionale AC-Laden noch in der finalen Abstimmungsphase.

Herstellerabhängigkeit: Aktuell funktionieren viele Lösungen nur in "Inselsystemen", bei denen das Fahrzeug und die Wallbox vom selben Hersteller oder zertifizierten Partnern stammen müssen.

Effizienz und Verluste.

• Wandlungsverluste: Beim Hin- und Herspeichern von Energie entstehen Verluste (ca. 20 %), da der Strom mehrfach zwischen AC und DC gewandelt werden muss.
• Hoher Standby-Verbrauch: Während das Auto Strom abgibt, sind die Steuergeräte des Fahrzeugs aktiv, was zu einem Eigenverbrauch von ca. 300 Watt führen kann. Das macht die Entladung bei geringen Leistungen (z. B. nur für eine Glühbirne) ineffizient. Daher wird oft eine minimale Entladeleistung von ca. 1,5 bis 1,8 kW empfohlen, was wiederum einen stationären Zwischenspeicher im Haus sinnvoll macht.

Batteriebelastung und Herstellerlimits.

• Zyklenalterung: Zusätzliche Lade- und Entladevorgänge können die Batterie theoretisch schneller altern lassen. Zwar zeigen Studien, dass dies bei moderater Leistung (z. B. 11 kW) und im optimalen Ladefenster (20 % bis 80 % SoC) minimal ist, dennoch bleibt die Sorge vor Garantieverlust bestehen.
• Softwareseitige Beschränkungen: Um die Batterie zu schonen, begrenzen Hersteller wie Volkswagen die Funktion aktuell auf ein Kontingent von 10.000 kWh oder 4.000 Betriebsstunden. Nach Erreichen dieser Limits wird die Funktion softwareseitig deaktiviert.

Wie unterscheiden sich Vehicle-to-Home und Vehicle-to-Grid voneinander?

Der wesentliche Unterschied zwischen Vehicle-to-Home (V2H) und Vehicle-to-Grid (V2G) liegt im Zielort des Stromflusses und dem damit verbundenen Zweck: Während V2H auf die Eigenversorgung eines privaten Haushalts abzielt, dient V2G der Unterstützung und Stabilisierung des öffentlichen Stromnetzes.

Zielort und Nutzung des Stroms:

• Vehicle-to-Home (V2H): Hierbei speist das Elektroauto den Strom ausschliesslich in das private Hausnetz ein. Der Strom wird genutzt, um Haushaltsgeräte zu betreiben, den Eigenverbrauch einer Photovoltaikanlage zu optimieren oder das Haus bei einem Stromausfall zu versorgen. Ein entscheidendes Merkmal ist, dass bei V2H kein Stromfluss zurück in das öffentliche Netz stattfindet.
• Vehicle-to-Grid (V2G): Dies wird oft als die „Königsdisziplin“ bezeichnet. Der Strom fliesst aus der Autobatterie über die Ladestation direkt zurück in das öffentliche Stromnetz. Das Fahrzeug wird so zu einem aktiven Teilnehmer am Energiemarkt.

Wirtschaftliche Ziele und Mechanismen.

• V2H: Fokus liegt auf der Einsparung von Stromkosten durch die Erhöhung des Eigenverbrauchsanteils. Man nutzt tagsüber gespeicherten Solarstrom in den Abendstunden, statt teuren Netzstrom zu beziehen.
• V2G: Hier steht das Geldverdienen durch die Bereitstellung von Flexibilität im Vordergrund. Besitzer können Strom günstig einkaufen (z. B. bei Windüberschuss) und zu Zeiten hoher Nachfrage teurer wieder verkaufen (Arbitrage). In der Schweiz ist hierfür beispielsweise ein sogenannter „FLEXBONUS“ vorgesehen.

Technische und regulatorische Anforderungen.

• V2H: Da der Strom hinter dem Hausanschluss verbleibt, ist diese Variante geringer reguliert und ein flächendeckender Durchbruch wird hier früher erwartet. Es wird primär ein Energiemanagementsystem (HEMS) benötigt, das den Hausverbrauch mit der Batterie koordiniert.
• V2G: Erfordert eine deutlich komplexere Steuerung und ein intelligentes Messsystem (Smart Meter), um die Einspeisezeitpunkte und -mengen für die Abrechnung exakt zu erfassen. Zudem muss die Anlage beim lokalen Netzbetreiber angemeldet werden.

Skalierung und Netznutzen.

• V2H: Ist bereits mit einem oder wenigen Fahrzeugen für einen Haushalt sinnvoll nutzbar. Eine 77-kWh-Batterie kann ein Haus etwa zwei Tage lang autark versorgen.
• V2G: Entfaltet sein Potenzial erst in der Masse. Tausende vernetzte Fahrzeuge bilden einen „Schwarmspeicher“, der die Funktion von Kraftwerken übernehmen und Netzschwankungen ausgleichen kann. Beispielsweise könnten 100.000 Fahrzeuge die Leistung eines grossen Pumpspeicherwerks ersetzen.
• V2H macht Sie unabhängiger vom Stromanbieter, während V2G Ihr Auto zu einem Teil der öffentlichen Energieinfrastruktur macht, mit dem Sie aktiv am Handel teilnehmen können.

Welche E-Auto-Modelle unterstützen V2H und V2G aktuell?

Aktuell ist die Auswahl an Elektrofahrzeugen, die Vehicle-to-Home (V2H) oder Vehicle-to-Grid (V2G) vollumfänglich unterstützen, noch begrenzt, da dies spezielle Hardware (bidirektionale On-Board-Charger) und Software-Freigaben erfordert.

Folgende Modelle unterstützen diese Technologien laut den Quellen bereits oder stehen kurz vor der Markteinführung:

Volkswagen-Konzern (MEB-Plattform).

Volkswagen ist einer der Vorreiter bei der Serienumsetzung von V2H über den CCS-Standard (Gleichstrom/DC).

• VW ID.-Familie: Die Modelle ID.3, ID.4, ID.5, ID.7 und der ID.Buzz unterstützen bidirektionales Laden, sofern sie über die grosse 77-kWh-Batterie und mindestens den Softwarestand 3.5 verfügen.
• Beschränkungen: VW begrenzt die Funktion aktuell auf eine entnommene Energiemenge von 10.000 kWh oder 4.000 Betriebsstunden, um die Batteriegarantie zu gewährleisten.

BMW.

• BMW iX3: In Kooperation mit E.ON wird für dieses Modell aktuell die erste kommerzielle V2G-Lösung in Deutschland angeboten.
• BMW i7: Dieses Modell wurde in Pilotprojekten bereits erfolgreich als mobiler Grossspeicher in das Energiemanagement eingebunden.
• Ausblick: Alle zukünftigen Modelle, die auf der "Neuen Klasse" basieren, sollen V2H- und V2G-fähig sein.

Renault und Nissan (Pioniere).

• Renault 5 E-Tech Electric: Dieses Modell ist ab Werk für V2G ausgerüstet und wird bereits in Pilotstädten wie Utrecht als aktiver Teil des Stromnetzes eingesetzt.
• Nissan Leaf: Er unterstützt V2H/V2G bereits seit 2015, allerdings nutzt er dafür den in Europa auslaufenden CHAdeMO-Standard.

Weitere Hersteller.

• Honda e: Dieses Fahrzeug ist eines der wenigen, das bidirektionales Laden über den europäischen CCS-Standard bereits in der Praxis ermöglicht.
• Volvo EX90: Volvo hat angekündigt, dass dieses Modell sowohl über Wechselstrom (AC) als auch über Gleichstrom (DC) bidirektional laden kann.
• Mercedes EQS: Auch dieses Modell wurde in Systemtests bereits als bidirektionaler Speicher mit Leistungen bis zu 22 kW erfolgreich betrieben.

Zukünftige Modelle (Ab 2026 erwartet).

Viele Hersteller bereiten den Markteinstieg für 2026 vor, darunter:

• Škoda: Enyaq und Elroq (Batterie ab 77 kWh).
• Cupra: Born und Tavascan (Batterie ab 77 kWh).
• Ford: Explorer und Capri (Batterie ab 77 kWh).

Wichtiger Hinweis: 

Für die Nutzung von V2H oder V2G reicht das Auto allein nicht aus. Es wird zwingend eine kompatible bidirektionale Wallbox (oft DC-basiert und aktuell noch sehr teuer, ca. 3.000 € bis über 10.000 €) sowie ein Energiemanagementsystem (EMS) benötigt. Zudem wird oft betont, dass die Herstellergarantie nur bei Verwendung zertifizierter Ladestationen erhalten bleibt.

Technische Voraussetzungen und Standards.

Damit bidirektionales Laden funktioniert, müssen Fahrzeug, Ladestation und Energiemanagement zusammenwirken:

Hardware und Schnittstellen.

Bidirektionaler On-Board-Charger (OBC): Im Fahrzeug muss ein Ladegerät verbaut sein, das Gleichstrom (DC) aus der Batterie in Wechselstrom (AC) für das Haus oder Netz umwandeln kann.

AC vs. DC Laden:

• AC-Lösung: Die Wandlung findet im Auto statt. Dies ist oft günstiger in der Infrastruktur (Wallbox), aber technisch komplexer in der Normung.
• DC-Lösung: Der Strom wird als Gleichstrom aus dem Auto geleitet; die Wandlung erfolgt in einer speziellen (und teureren) DC-Wallbox.

Kommunikationsnorm ISO 15118-20: Dieser internationale Standard regelt die Kommunikation zwischen Auto und Wallbox und ist die Voraussetzung für markenübergreifende Kompatibilität.

Erforderliche Infrastruktur.

Neben einem fähigen Fahrzeug wird eine bidirektionale Wallbox benötigt, die oft deutlich teurer ist als Standardmodelle (Preise zwischen 3.000 € und über 10.000 €). In Deutschland ist zudem ein intelligentes Messsystem (Smart Meter) zwingend erforderlich, um die Stromflüsse steuerlich und technisch korrekt zu erfassen. Ein Home Energy Management System (HEMS) übernimmt die automatische Steuerung.

Kennzahlen zum bidirektionalen Laden (V2X).

Ergänzende technische Kennzahlen:

• Batterieschonung: Die Entladung wird meist in einem Fenster von 20 % bis 80 % State of Charge (SoC) gesteuert, um die Mobilität und die Lebensdauer des Akkus zu sichern.
• Wirkungsgrad & Verluste: Beim Laden und Entladen entstehen Wandlungsverluste von ca. 20 %. Der Standby-Verbrauch des Fahrzeugs während des Entladens kann bei ca. 300 Watt liegen.
• Herstellerbeschränkungen (z. B. VW): Die Nutzung ist aktuell oft auf ein Kontingent von 10.000 kWh Entlademenge oder 4.000 Betriebsstunden begrenzt.
• Infrastrukturkosten: Eine bidirektionale DC-Wallbox kostet derzeit zwischen 3.000 €/CHF und über 10.000 €/CHF. In der Schweiz sind Förderbeiträge von bis zu 4.000 CHF (Kanton Tessin) oder 2.000 CHF (Zürich) möglich.
• Potenzial für das Stromnetz: 100.000 vernetzte E-Autos mit jeweils ±10 kW Anschlussleistung könnten eine dezentrale Regelleistung von 1 GW bereitstellen (entspricht dem grössten Schweizer Pumpspeicherwerk Limmern).

Wie viel Restreichweite bleibt nach einer Nacht als Hausspeicher übrig?

Wie viel Restreichweite nach einer Nacht als Hausspeicher in Ihrem E-Auto verbleibt, hängt primär von zwei Faktoren ab: der Sicherheitsgrenze des Herstellers und Ihren individuellen Einstellungen in der Lade-App. Sie müssen jedoch nicht befürchten, am nächsten Morgen mit einer leeren Batterie dazustehen, da das System die Mobilität priorisiert.

Gesetzte Mindestladestände (SoC-Limit).

Die meisten Hersteller und Energiemanagementsysteme (HEMS) ermöglichen es Ihnen, einen Mindestladestand (State of Charge, SoC) festzulegen, der nicht unterschritten werden darf:

• Volkswagen ID.-Modelle: Bei Fahrzeugen wie dem ID.3, ID.4 oder ID.Buzz sorgt die Software automatisch dafür, dass immer mindestens 20 % der Batteriekapazität im Fahrzeug verbleiben. Dies wird so gesteuert, dass der ID. jederzeit für die nächste Fahrt bereit ist.
• Kia Modellen (z. B. EV3/EV9): Auch hier lässt sich die Entladung auf ein Minimum von 20 % begrenzen. In einem Praxisbeispiel mit dem Kia EV3 entsprachen diese 20 % einer Restreichweite von etwa 75 km.
• BMW: Bei der Lösung von E.ON und BMW geben Nutzer einfach ihr Ladeziel und die Abfahrtszeit an; das System stellt dann sicher, dass das Auto zum gewünschten Zeitpunkt ausreichend geladen ist.

Verhältnis von Hausverbrauch zu Batteriekapazität.

Da die Batterien von E-Autos (oft 60 bis über 100 kWh) deutlich grösser sind als typische Heimspeicher (ca. 5–15 kWh), ist der nächtliche Verbrauch des Hauses im Vergleich zur Gesamtkapazität oft gering:

• Ein durchschnittlicher 3-Personen-Haushalt verbraucht pro Nacht (ohne Heizung) nur einen kleinen Bruchteil der Batteriekapazität.
• Bei einem durchschnittlichen Tagesbedarf von etwa 15 kWh kann eine volle 77-kWh-Batterie ein Haus etwa zwei volle Tage versorgen, bevor sie kritische Bereiche erreicht.
• Selbst wenn Sie nur 25 % der Energie einer grossen Autobatterie nutzen, steht dem Haus bereits eine enorme Energiemenge zur Verfügung, während der Grossteil der Reichweite für das Fahren erhalten bleibt.

Alltagsrelevanz der Restreichweite.

Interessanterweise zeigen Mobilitätsdaten, dass über 90 % aller täglichen Fahrten kürzer als 100 km sind. In der Schweiz werden durchschnittlich sogar nur etwa 30 bis 37 km pro Tag zurückgelegt. Eine Restreichweite von beispielsweise 75 km (bei 20 % SoC) würde also für die meisten Menschen ausreichen, um den täglichen Bedarf zu decken, selbst wenn sie vergessen hätten, nachzuladen.

Sie bestimmen selbst, wie viel Reichweite Sie benötigen. Das System wird die Entladung stoppen, sobald Ihr gewähltes Limit (z. B. 20 % oder 40 %) erreicht ist, sodass Sie immer spontan mobil bleiben.

Wirtschaftlichkeit und finanzielle Anreize.

Die Technologie bietet verschiedene Ertrags- und Einsparungspotenziale:

• Eigenverbrauchsoptimierung: Durch das Speichern von günstigem PV-Strom und dessen Nutzung in den Abendstunden können Haushalte in der Schweiz bis zu 300 CHF und in Deutschland signifikante Beträge sparen.
• Dynamische Stromtarife: Strom kann geladen werden, wenn er günstig ist (z. B. nachts oder bei viel Wind), und genutzt werden, wenn die Preise hoch sind.
• V2G-Erlöse: Durch die Bereitstellung von Regelleistung oder Arbitragegeschäfte am Strommarkt sind laut Studien jährliche Erlöse von 500 € bis zu 1.320 € möglich.
• FLEXBONUS (Schweiz): In der Schweiz bietet der Anbieter Helion eine Vergütung für die Netzstabilisierung an.

Hinweis.

Die in diesem Bericht genannten finanziellen Erträge (z. B. 1.320 €) sind teilweise Schätzungen unter optimalen Bedingungen und hängen stark von der individuellen Nutzung, dem Fahrzeugmodell und der Marktentwicklung ab.

Wie hoch sind die Anschaffungskosten für eine bidirektionale Wallbox von AMAG / Helion?

Die Anschaffungskosten für eine bidirektionale Ladelösung von AMAG bzw. Helion hängen stark vom gewählten System und dem Zeitpunkt der Installation ab. Es lässt sich zwischen den aktuell verfügbaren Hochpreis-Lösungen und dem für die nahe Zukunft angekündigten breiten Marktangebot unterscheiden:

• Zukünftiges Marktangebot (ab 2026): Helion hat angekündigt, ab Januar 2026 eine bidirektionale Ladestation auf den Markt zu bringen, die preislich deutlich erschwinglicher sein soll. Der Startpreis für diese Wallbox wird mit ab 3.300 CHF angegeben.
• Investitionsvergleich: In aktuellen Kostenaufstellungen wird vorgerechnet, dass Kunden statt 3.600 CHF für eine herkömmliche Ladestation rund 5.700 CHF investieren, um ihr Fahrzeug als Teil des Energiesystems (BiDi-ready) nutzen zu können.
• Aktuelle Marktsituation: Derzeit (Stand 2025) gelten bidirektionale DC-Ladestationen aufgrund fehlender Massenproduktion noch als preislich wenig attraktiv. Aktuell im Portfolio befindliche Geräte können über 10.000 CHF kosten. Rechnet man die notwendige Installation und das erforderliche Steuergerät (Energiemanagementsystem) hinzu, können die Gesamtkosten heute noch zwischen 20.000 und 25.000 CHF liegen.

Zusätzliche Kostenfaktoren.

Neben der reinen Wallbox sind weitere Komponenten für den Betrieb von Vehicle-to-Home (V2H) oder Vehicle-to-Grid (V2G) notwendig:

• Energiemanagementsystem (EMS): Zur Steuerung der Energieflüsse wird eine intelligente Plattform wie Helion ONE benötigt.
• Installation: Die Kosten für die fachmännische Installation durch einen Elektriker variieren je nach den Gegebenheiten vor Ort, insbesondere nach der benötigten Kabellänge.
• Infrastruktur: In der Schweiz ist die Installation einer bidirektionalen Anlage beim Verteilnetzbetreiber meldepflichtig (Technisches Anschlussgesuch), was in der Regel durch Helion übernommen wird.

Förderhinweis: 

Viele Schweizer Kantone unterstützen die Anschaffung bidirektionaler DC-Ladestationen mit Förderbeiträgen, die zwischen 2.000 CHF (z. B. Zürich, Graubünden, Luzern) und bis zu 4.000 CHF (Tessin) liegen können.

Wie funktioniert die automatische Steuerung über die Helion ONE App?

Die automatische Steuerung über die Helion ONE App fungiert als das „Gehirn“ eines vernetzten Energiesystems und optimiert den Stromfluss im Haushalt vollautomatisch.

Funktionsweise der Steuerung:

Intelligente Echtzeit-Optimierung.

Das System Helion ONE™ prüft alle zehn Sekunden die aktuelle Datenlage und entscheidet neu, wie die verfügbare Energie am besten verteilt wird. Dabei koordiniert es das Zusammenspiel verschiedener Komponenten wie der Photovoltaikanlage, der Wärmepumpe und der Ladeinfrastruktur.

Priorisierung der Mobilität.

Nutzer haben über die App die volle Kontrolle über den Ladezustand ihres Fahrzeugs. Sie können einen Mindestladestand (SoC) festlegen, der nicht unterschritten werden darf (z. B. 20 %), damit das Auto jederzeit für spontane Fahrten bereit bleibt. Die App zeigt dabei in Echtzeit an, wie viel Energie aktuell in der Batterie gespeichert ist.

Automatisierte Anwendungsfälle.

Die Steuerung verfolgt dabei mehrere Ziele gleichzeitig, ohne dass der Nutzer manuell eingreifen muss:

• Eigenverbrauchsoptimierung: Überschüssiger Solarstrom wird in der Autobatterie zwischengespeichert und bei Bedarf (z. B. nach Sonnenuntergang) wieder an das Haus abgegeben.
• Nutzung dynamischer Tarife: Wenn der Stromanbieter zeitvariable Tarife anbietet, lädt das System das Auto automatisch dann auf, wenn die Preise am niedrigsten sind.
• Netzstabilität (FLEXBONUS): Das System kann Energie gezielt aufnehmen oder abgeben, um das öffentliche Stromnetz in der Schweiz zu stützen, wofür der Nutzer eine Vergütung erhält.

Technische Koordination.

Das System übernimmt zudem die komplexe Aufgabe der Kommunikation zwischen dem Fahrzeug und der Ladestation gemäss internationaler Normen (wie ISO 15118-20). Da für den Betrieb kleiner Haushaltsgeräte oft ein stationärer Speicher als Puffer notwendig ist (da die minimale Entladeleistung des Autos meist über 1,8 kW liegt), steuert Helion ONE auch das sogenannte „Shifting“: Dabei wird Energie zunächst aus der Autobatterie in den stationären Hausspeicher übertragen, um sie von dort flexibel für alle Geräte bereitzustellen.

Welche Vorteile bietet die Helion ONE App zur Ladekontrolle?

Die Helion ONE App fungiert als zentrale Steuerungseinheit („Gehirn“) für ein bidirektionales Energiesystem und bietet dem Nutzer eine Vielzahl von Vorteilen bei der Ladekontrolle, die von der Kosteneinsparung bis hin zur Sicherung der Mobilität reichen.

Intelligente und vollautomatisierte Steuerung:

• Echtzeit-Optimierung: Das System prüft alle zehn Sekunden, wie die verfügbare Solarenergie am besten eingesetzt werden kann, und steuert den Energiefluss vollautomatisch.
• Kein manueller Aufwand: Die App übernimmt die Koordination aller Komponenten (Photovoltaikanlage, Wärmepumpe, Speicher und Ladestation), sodass der Nutzer nicht selbst eingreifen muss, um die Effizienz zu maximieren.
• Transparenz: Die App bietet eine Live-Ansicht der Energieflüsse im Haus, wodurch die Nutzung von Solarstrom und die Rückspeisung jederzeit nachvollziehbar sind.

Sicherung der Mobilität:

• Individuelle Ladestands-Garantie: Nutzer können in der App einen Mindestwert für den Ladezustand (SoC) der Autobatterie festlegen (z. B. 20 %).
• Priorisierung: Das System stellt sicher, dass dieser Wert niemals unterschritten wird, damit das Fahrzeug für spontane Fahrten jederzeit einsatzbereit bleibt.

Wirtschaftliche Vorteile und Ertragsquellen:

• Eigenverbrauchsoptimierung: Die App sorgt dafür, dass überschüssiger Solarstrom in der Autobatterie gespeichert und bei Bedarf wieder an das Haus abgegeben wird, was die Stromkosten spürbar senkt.
• Nutzung dynamischer Tarife: Wenn Ihr Stromanbieter dynamische Tarife anbietet, lädt die App das Auto automatisch dann, wenn die Preise am niedrigsten sind.
• FLEXBONUS: Durch die Integration in das virtuelle Kraftwerk von Helion kann das System zur Netzstabilität beitragen, wofür Nutzer eine finanzielle Vergütung erhalten.

Technisches Management ("Shifting"):

• Effizienz bei kleinen Verbrauchern: Da Fahrzeuge oft eine minimale Entladeleistung (meist > 1,8 kW) benötigen, steuert die App das sogenannte „Shifting“. Dabei wird Energie gezielt aus dem Auto in einen stationären Heimspeicher übertragen, um auch kleine Haushaltsgeräte effizient zu versorgen.
• Lastspitzenkappung (Peak Shaving): In grösseren Systemen (V2B) hilft die Steuerung dabei, Lastspitzen zu glätten und so die Netznutzungskosten zu reduzieren.

Helion ONE App ermöglicht eine maximale Unabhängigkeit vom Stromnetz, indem sie das Elektroauto intelligent als mobilen Speicher in das häusliche Energiesystem integriert, ohne dass der Komfort oder die ständige Einsatzbereitschaft des Fahrzeugs leiden.

Wie viel kostet die Installation der Helion-Wallbox zusätzlich?

Die Kosten für die Installation einer Helion-Wallbox lassen sich nicht pauschal beziffern, da sie von der gewählten Technologie (herkömmlich vs. bidirektional) und den baulichen Gegebenheiten abhängen. Folgende Preisorientierungen gehen aus den Quellen hervor:

Helion plant, ab Januar 2026 eine deutlich günstigere bidirektionale Ladestation ab 3.300 CHF anzubieten. Ein Vergleich zeigt, dass Kunden für ein einsatzbereites System (BiDi-ready) etwa 5.700 CHF investieren, während eine herkömmliche Ladestation inklusive Installation bei rund 3.600 CHF liegt.

• Variable Installationskosten: Die tatsächlichen Kosten für die Montage variieren stark je nach der erforderlichen Länge der Kabelverbindung vom Zählerschrank zur Wallbox.
• Referenzwert für Standardinstallationen: Bei einer herkömmlichen (nicht bidirektionalen) Wallbox belaufen sich die reinen Installationskosten auf etwa 1.800 CHF, da ein Paket aus Station und Montage rund 3.400 CHF kostet, während die Box allein für ca. 1.600 CHF erhältlich ist.

Zudem können kantonale Fördergelder die effektiven Kosten erheblich senken. In der Schweiz werden bidirektionale DC-Ladestationen je nach Kanton mit 2.000 bis 4.000 CHF subventioniert (z. B. 2.000 CHF in Zürich oder 4.000 CHF im Tessin). Helion unterstützt Kunden dabei beim Einreichen der entsprechenden Förderanträge sowie beim erforderlichen technischen Anschlussgesuch (TAG) an den Netzbetreiber.

Welche Kantone bieten die höchsten Fördergelder für bidirektionales Laden?

Die höchsten Fördergelder für bidirektionales Laden in der Schweiz bietet aktuell der Kanton Tessin, gefolgt vom Kanton Bern. Während viele Kantone Pauschalbeträge von 2.000 CHF gewähren, stechen diese beiden Regionen mit deutlich höheren Summen hervor.

Stand Februar 2026.

Kanton Tessin: Spitzenreiter.

Der Kanton Tessin gewährt die schweizweit höchste Förderung mit 4.000 CHF pro installierter bidirektionaler Ladestation. Zum Vergleich: Für herkömmliche (monodirektionale) Ladestationen gibt es dort lediglich 500 CHF bzw. 1.200 CHF bei zentralem Lastmanagement.

Kanton Bern: Zweithöchster Förderbeitrag.

Bern unterstützt die Installation einer bidirektionalen DC-Ladestation mit 3.000 CHF. Dabei gelten jedoch zwei Einschränkungen:

• Der Förderbeitrag darf maximal 35 % der gesamten Anlagekosten betragen.
• Die Ladestation sowie das Lastmanagementsystem müssen über eine Open Charge Point Protocol-Schnittstelle (OCPP) zur Einbindung in externe Systeme verfügen.

Kantone mit einer Förderung von 2.000 CHF.

Eine Vielzahl von Kantonen hat sich auf einen pauschalen oder prozentual begrenzten Förderbeitrag von 2.000 CHF geeinigt:

• Zürich: Pauschal 2.000 CHF pro installierter bidirektionaler DC-Ladestation auf privaten Parkplätzen (Einfamilien- oder Mehrfamilienhäuser).
• Graubünden: 2.000 CHF pro Station mit dem Ausbaustandard „D – Ready to Charge“, wobei die Gesamtförderung bei mehreren Stationen auf 50.000 CHF begrenzt ist.
• Schaffhausen: Einmaliger Investitionsbeitrag von 2.000 CHF (maximal 25 % der Gesamtinvestition). Die Förderung ist kantonsweit auf insgesamt 25 Ladestationen begrenzt.
• Thurgau: 2.000 CHF (maximal 25 % der Investition), sofern die Ladestation mit einer Solarstromanlage gekoppelt ist.
• Luzern, Uri und Graubünden: Gewähren ebenfalls 2.000 CHF pro bidirektionaler DC-Ladestation.

Wichtige Hinweise zur Beantragung.

• Technische Voraussetzungen: Die Förderung bezieht sich in der Regel auf DC-Ladestationen (Gleichstrom), da diese aktuell die technologische Basis für V2H und V2G bilden.
• Informationsquellen: Da sich Förderprogramme regional schnell ändern können, wird empfohlen, aktuelle Informationen über Plattformen wie www.energiefranken.ch einzuholen.
• Anmeldung beim Netzbetreiber: Unabhängig von der Förderung muss jede bidirektionale Anlage beim lokalen Verteilnetzbetreiber (VNB) mittels eines technischen Anschlussgesuchs (TAG) gemeldet werden.

Auswirkungen auf die Batterie und Garantie.

Ein häufiger Kritikpunkt ist die Sorge vor schnellerer Batteriealterung:

• Verschleiss: Studien zeigen, dass moderates Laden und Entladen (ca. 3 kW bis 11 kW) die Lebensdauer kaum beeinträchtigt, insbesondere wenn der Ladezustand (SoC) im optimalen Fenster zwischen 20 % und 80 % gehalten wird.
• Kalendarische Alterung: Da Batterien auch zeitlich altern, kann eine aktive Nutzung sogar sinnvoll sein, bevor die Batterie rein altersbedingt verfällt.
• Herstellerlimits: Einige Hersteller wie VW beschränken die BiDi-Funktion auf 10.000 kWh Gesamtfördermenge oder 4.000 Betriebsstunden, um die Garantiebedingungen einzuhalten.

Schadet das ständige Entladen der Batterie meines E-Autos?

Nach aktuellem Stand der Forschung und den Angaben der Hersteller schadet das kontrollierte Entladen der Batterie im Rahmen des bidirektionalen Ladens dem Akku nicht massiv, sofern bestimmte Rahmenbedingungen eingehalten werden.

Faktoren, die erklären, warum die Belastung geringer ist als oft befürchtet:

• Moderate Leistungsabgabe: Die beim bidirektionalen Entladen (z. B. für das Hausnetz) genutzten Leistungen liegen meist im Bereich von 11 kW. Dies ist im Vergleich zur Belastung beim schnellen Fahren, starken Beschleunigen oder beim DC-Schnellladen an Autobahnsäulen eine sehr geringe Stromstärke, die den Akku deutlich weniger stresst.
• Optimales Ladefenster (State of Charge): Moderne Batteriemanagementsysteme (BMS) steuern den Prozess so, dass die Entladung meist nur in einem schonenden Bereich zwischen 20 % und 80 % stattfindet. Studien zeigen, dass Li-Ionen-Batterien (insbesondere mit NMC-Chemie) in bestimmten Teilladungs-Fenstern (z. B. 0–25 % oder 0–50 %) über Tausende von Zyklen hinweg fast gar nicht altern.
• Kalendarische vs. zyklische Alterung: Akkus altern auch allein durch den Zeitablauf (kalendarische Alterung), selbst wenn sie nur ungenutzt herumstehen. Da Fahrzeuge im Schnitt 23 Stunden am Tag stehen, kann es sogar sinnvoll sein, die Batterie aktiv zu nutzen, bevor sie rein altersbedingt an Kapazität verliert. Experten weisen darauf hin, dass ein gewisses "Gezügle" (moderates Laden/Entladen) der Batterie sogar guttun kann.
• Schutz durch Herstellerlimits: Um die Batteriegarantie nicht zu gefährden, setzen Hersteller wie Volkswagen softwareseitige Grenzen. So wird die bidirektionale Funktion aktuell oft auf eine Gesamtenergiemenge von 10.000 kWh oder 4.000 Betriebsstunden begrenzt, um eine übermässige Abnutzung auszuschliessen.
• Wissenschaftliche Erkenntnisse: Eine Studie der RWTH Aachen sowie Langzeittests in Pilotprojekten bestätigen, dass bidirektionales Laden nur minimale Auswirkungen auf die Gesamtlebensdauer der Batterie hat.

Regulatorische Hürden und Gesetzgebung.

In vielen Ländern bremsen bürokratische Hürden den Rollout:

• Deutschland: Bisher verhinderte eine Doppelbesteuerung (Netzentgelte fielen beim Laden und beim Einspeisen an) die Wirtschaftlichkeit. Durch neue Gesetze wie Mispel und das Solarspitzengesetz wird diese Doppelbelastung nun abgeschafft. Der flächendeckende Marktdurchbruch wird ab 2026/2028 erwartet.
• Schweiz: Hier müssen bidirektionale Anlagen beim Verteilnetzbetreiber (VNB) mittels eines Technischen Anschlussgesuchs (TAG) gemeldet werden. Es gibt bereits kantonale Fördergelder (z. B. bis zu 4.000 CHF im Tessin oder 2.000 CHF in Zürich).

Praxisbeispiele und Pilotprojekte:

• Utrecht (Niederlande): Gilt als Vorbild mit einem stadtweiten Ökosystem aus bidirektionalen Ladesäulen und Carsharing-Flotten (Projekt "Utrecht Energized").
• ZUG ALLIANCE (Schweiz): Ein Konsortium (u. a. AMAG, Helion, Siemens) testet in Cham ZG das Zusammenspiel von E-Autos und dem lokalen Netz zur Dekarbonisierung.
• Ambibox: Ein deutsches Unternehmen, das Pilotprojekte in Schweden und Deutschland mit DC-Wallboxen umsetzt.

Siehe auch:

Pilotprojekt Zug.

Kosten bidirektionales Laden Schweiz: Vehicle-to-Grid (V2G), Netzstabilität, Pilotprojekt Zug, Besteuerung von E-Autos. Stromüberschüsse speichern, wieder ins Netz einspeisen, Lastspitzen abzufedern, Integration erneuerbare Energien.

Pilotprojekt Zug.

Gibt es bereits deutsche Pilotprojekte für bidirektionales Laden?

Ja, es gibt bereits seit mehreren Jahren verschiedene deutsche Pilotprojekte, die das bidirektionale Laden unter realen Bedingungen erforschen und erproben. Diese Projekte dienen dazu, die technische Machbarkeit, die Netzverträglichkeit und wirtschaftliche Geschäftsmodelle zu testen.

Projekte und Initiativen in Deutschland.

Forschungsprojekt „Bidirektionales Lademanagement“ (BDL):

• Dieses gross angelegte Projekt wurde von einem Konsortium aus Industrie- und Forschungspartnern (darunter die BMW Group und Kostal) durchgeführt:
• Umfang: Es nahmen 20 private Pilotkunden sowie mehrere grosse gewerbliche Kunden mit Fahrzeugflotten teil.
• Ziel: Die Bewertung der Technologie hinsichtlich Nutzen, technischer Umsetzung und Rechtslage im Alltagsbetrieb.

Projekt „i-rEzEPT“.

Ein weiteres bedeutendes Vorhaben ist das Projekt i-rEzEPT, das bereits im Oktober 2020 startete:

• Teilnehmer: Hierbei wurden 13 Nissan Leaf in Privathaushalten eingesetzt.
• Fokus: Da Nissan auf den CHAdeMO-Standard setzt, wurde untersucht, wie diese Fahrzeuge als Pufferspeicher fungieren können, wobei wertvolle Daten für die zukünftige Nutzung gesammelt wurden.

Regionale und ministeriell geförderte Projekte.

Es gibt verschiedene Pilotierungen, die oft durch Landes- oder Bundesministerien unterstützt werden:

• Bayern: Ein sektorübergreifendes Projekt, das vom Bayerischen Wirtschaftsministerium und dem Bundeswirtschaftsministerium gefördert wird, testet das bidirektionale Laden in den Netzgebieten der Lechwerke und von Bayernwerk.
• Privates Pilotprojekt in Bayern: Ein Entwickler (Xaver Pfarb) erprobte die Technologie im eigenen Haushalt und versorgte sein Haus über sechs Monate hinweg mit Strom aus einem BMW-Testfahrzeug.
• Lehrte (bei Hannover): Die Firma energy Island Power GmbH nutzt ein „Laborhaus“, um Systeme für Fahrzeuge mit Vehicle-to-Load-Schnittstellen (V2L) in die Hausversorgung zu integrieren.

Aktuelle kommerzielle Pilot-Ansätze.

Einige Unternehmen gehen bereits den Schritt von der Forschung hin zu marktfähigen Angeboten:

• E.ON und BMW: Diese Kooperation bringt aktuell eine V2G-Lösung auf den deutschen Markt. Ab März 2026 sollen erste Fahrzeuge (BMW iX3) im kommerziellen Betrieb Strom ins Netz zurückspeisen.
• Ambibox (Mainz): Das Unternehmen aus Mainz sorgte für Aufsehen, als es demonstrierte, wie ein Tesla Model Y (das eigentlich keinen bidirektionalen On-Board-Charger besitzt) über eine externe DC-Wallbox Strom ins Netz zurückspeisen kann.

Forschung in der Industrie.

Auch Forschungseinrichtungen wie die RWTH Aachen begleiten diese Projekte intensiv, um die Auswirkungen auf die Batterielebensdauer zu untersuchen. Studien im Rahmen dieser Projekte haben gezeigt, dass die zusätzliche Belastung durch das bidirektionale Laden oft nur minimale Auswirkungen auf die Akkukapazität hat.

Wichtiger Hinweis.

Während in Deutschland viele dieser Projekte noch den Charakter von Pilotphasen oder Early-Adopter-Angeboten haben, sind Länder wie die Niederlande (Utrecht) oder Frankreich teilweise bereits weiter in der flächendeckenden Umsetzung von V2G-Ökosystemen. In Deutschland verzögert sich der breite Rollout oft noch durch regulatorische Hürden wie die doppelte Netzentgeltbelastung, deren Abschaffung jedoch gesetzlich bereits auf den Weg gebracht wurde.

Wie funktioniert die V2G-Lösung als Kooperation von E.ON und BMW im kommerziellen Betrieb?

Die V2G-Lösung von E.ON und BMW ist das erste kommerzielle Angebot in Deutschland, das es Privatkunden ermöglicht, die Batterie ihres Elektroautos als aktiven Speicher in den Energiemarkt zu integrieren und damit Geld zu verdienen.

Erforderliche Komponenten. 

Damit das System im kommerziellen Betrieb funktioniert, müssen vier Voraussetzungen erfüllt sein:

• Fahrzeug: Aktuell wird der BMW iX3 unterstützt, der ab Werk bidirektional fähig ist. Zukünftig sollen alle auf der „Neuen Klasse“ basierenden BMW-Modelle diese Funktion erhalten.
• Ladestation: Die BMW Wallbox Professional (eine bidirektionale DC-Wallbox) ist zwingend erforderlich.
• Tarif: Ein spezieller V2G-Stromtarif von E.ON.
• Infrastruktur: Ein Smart Meter (intelligentes Messsystem) im Haus. Falls dieser nicht vorhanden ist, unterstützt E.ON bei der Koordination des Einbaus.

Bedienung und Steuerung.

Der Nutzer hat im Alltag nur minimalen Aufwand, da das System vollautomatisch arbeitet:

• Nutzer-Input: Der Kunde schliesst das Fahrzeug an die Wallbox an, aktiviert den V2G-Modus und gibt in der App sein Ladeziel an (z. B. „Auto soll morgen um 07:00 Uhr zu 80 % geladen sein“).
• Hintergrund-Optimierung: Eine von E.ON und BMW entwickelte Software steuert das Laden und Entladen der Batterie basierend auf den aktuellen Preisen an den Energiemärkten (Intraday Continuous und Day Ahead).
• Marktteilnahme: E.ON bündelt die Batterien vieler Kunden zu einem virtuellen Grossspeicher. Das System lädt die Autos, wenn Strom im Netz günstig oder im Überfluss vorhanden ist, und speist Strom zurück, wenn die Nachfrage und die Preise hoch sind.

Wirtschaftliche Vorteile für den Kunden.

Das Angebot ist so kalkuliert, dass es die Energiekosten für die Mobilität theoretisch auf Null senken kann:

• Stundenvergütung: Der Kunde erhält eine Vergütung von 24 Cent pro Stunde, in der das Fahrzeug im aktiven V2G-Modus an die Wallbox angeschlossen ist.
• Maximaler Bonus: Es ist eine jährliche Bonuszahlung von bis zu 720 € möglich.
• Gegenwert: Diese 720 € entsprechen laut E.ON einer durchschnittlichen jährlichen Fahrleistung von ca. 14.000 km, wodurch der Kunde effektiv kostenlos fahren kann.
• Amortisation: Bei konsequenter Nutzung können die Mehrkosten für die bidirektionale Hardware in weniger als drei Jahren kompensiert werden.

Schutz der Batterie. 

Um die Sorgen der Kunden bezüglich des Akku-Verschleisses zu mindern, betont BMW, dass eine integrierte Schutzfunktion jeden Ladevorgang überwacht. Die Steuerung erfolgt so batterieschonend wie möglich, um die Lebensdauer nicht negativ zu beeinflussen und die Garantiebedingungen einzuhalten.

Zeitplan und Verfügbarkeit.

Das Paket aus Fahrzeug und Wallbox kann bereits bestellt werden. Die Auslieferung und der Start des kommerziellen Betriebs sind für März 2026 geplant. Die Wirtschaftlichkeit wird durch eine aktuelle Gesetzesnovelle ermöglicht, die die doppelten Netzentgelte für zwischengespeicherten Strom in E-Autos abgeschafft hat.

Welche Kosten fallen für eine bidirektionale Wallbox in Deutschland an?

Die Kosten für eine bidirektionale Wallbox in Deutschland variieren derzeit stark, da die Technologie noch am Anfang der Markteinführung steht und viele Geräte spezialisierte Hardware für die Stromwandlung benötigen.

Anschaffungskosten der Hardware.

Die Preise hängen massgeblich davon ab, ob es sich um eine Wechselstrom- (AC) oder Gleichstrom-Lösung (DC) handelt:

• DC-Wallboxen: Diese sind derzeit die gängigste technische Lösung für bidirektionales Laden (V2H/V2G), da sie den Wechselrichter bereits integriert haben. Die Preise für solche Stationen sind aktuell noch sehr hoch und liegen oft zwischen 7.000 € und über 15.000 €.
• Günstigere Alternativen: Das deutsche Unternehmen Ambibox aus Mainz plant, eine bidirektionale Wallbox für den Privatbereich zu einem Preis von etwa 3.000 € bis 3.500 € (zzgl. MwSt. und je nach Ausstattung wie Displays) auf den Markt zu bringen.
• V2L-Adapter: Wer lediglich einzelne Geräte über das Auto betreiben möchte (Vehicle-to-Load), muss mit Kosten von etwa 200 € bis 800 € für spezielle Adapter rechnen.

Kosten für Installation und Zusatzkomponenten.

Zusätzlich zum Kaufpreis der Wallbox fallen weitere Kosten für die Einbindung in das Energiesystem an:

• Installation: Da bidirektionale Systeme hohe Sicherheitsanforderungen erfüllen müssen und oft DC-Technik nutzen, ist die Installation durch Fachpersonal zwingend erforderlich. Die Kosten hierfür hängen stark von der nötigen Kabellänge und dem Zustand des Zählerschranks ab.
• Energiemanagementsystem (HEMS): Um den Stromfluss zwischen Auto, Haus und Photovoltaikanlage zu steuern, wird ein intelligentes Steuergerät benötigt.
• Smart Meter: Für die Teilnahme am Strommarkt (V2G) ist ein intelligentes Messsystem (iMSys) in Deutschland gesetzlich vorgeschrieben, um die Strommengen exakt abzurechnen.

Wirtschaftliche Einordnung.

Experten gehen davon aus, dass die Preise für bidirektionale Wallboxen langfristig sinken werden, sobald die Massenproduktion einsetzt. Ein Vergleichswert ist hierbei die Preisentwicklung bei klassischen PV-Wechselrichtern, die bei ähnlicher Leistung nur etwa 1.200 € kosten.

Obwohl die Investition derzeit noch als "kostspieliges Wagnis" für Early Adopter gilt, zeigen Berechnungen für spezifische Angebote (wie die Kooperation von BMW und E.ON), dass sich die Mehrkosten einer bidirektionalen Lösung durch Erlöse am Energiemarkt in weniger als drei Jahren amortisieren können, sofern das Fahrzeug konsequent als Speicher genutzt wird.

Fazit und Ausblick.

Bidirektionales Laden wird als "Gamechanger" für die Energiewende betrachtet, da es den Bedarf an teuren stationären Speichern und neuen Kraftwerken massiv senken kann. Während V2L bereits heute verfügbar ist, stehen V2H und V2G an der Schwelle zum Massenmarkt. Entscheidend für den Erfolg werden sinkende Hardwarepreise, ein schneller Rollout von Smart Metern und die endgültige Klärung regulatorischer Fragen sein. Experten erwarten, dass BiDi bis 2030 zum Industriestandard avanciert.

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Disclaimer / Abgrenzung

Stromzeit.ch übernimmt keine Garantie und Haftung für die Richtigkeit und Vollständigkeit der in diesem Bericht enthaltenen Texte, Massangaben und Aussagen.

Quellenverzeichnis (Februar 2026).

E-Auto: So funktioniert bidirektionales Laden! | Unter Strom – Einfach Elektromobilität | 36 | ADAC
https://www.youtube.com/watch?v=KcYVaGAfCdc&t=10s

Wann kommt bidirektionales Laden? Woran scheitert es aktuell noch?
https://www.youtube.com/watch?v=FpEfz9K-vHA

Mit dem E-Auto mein Haus mit Strom versorgen – was ist mit bidirektionalen Laden alles möglich?
https://www.youtube.com/watch?v=WCg7iKdgS34

Bidirektionales Laden: V2G, V2H und V2L erklärt | Elektroauto | go-e
https://www.youtube.com/watch?v=wlZsnTM4nxY

Ganz einfach Strom aus dem Auto Zuhause nutzen V2L / V2H Auto bidirektional Laden
https://www.youtube.com/watch?v=cmsj38bom4A

Vehicle2Home

Bidirektionales Laden: So wird das E-Auto zum Stromspeicher | 3sat NANO
https://www.youtube.com/watch?v=xmFfcO9wddY&t=8s

V2H (Vehicle-To-Home): Alles was du wissen musst in 2026!
https://www.youtube.com/watch?v=7EI3pKlhSDA

Wie Ambibox 2025 den Durchbruch für bidirektionales Laden schaffen will!
https://www.youtube.com/watch?v=Nmhkj1jNyT4

V2G-Projekt “Utrecht Energized”: Bidirektionales Laden mit 50 Renault 5 E-Tech – eMobility Update
https://www.youtube.com/watch?v=X0BaAwyMOyA

Bidirektionales Laden: Wenn das Auto das Haus mit Strom versorgt - Green Life | Welt der Wunder
https://www.youtube.com/watch?v=ALc1XHI4_h4

evems zeigt: Bidirektionales Laden in Aktion – Energiefluss zwischen Auto und Haus!
https://www.youtube.com/watch?v=COjdOpNDmPU

E-Auto als Stromspeicher fürs Haus nutzen - Mit dem bidirektionalen SunEnergyXT BK215 und EV3600
https://www.youtube.com/watch?v=s-J06odx0vQ&t=8s

ID.7 & ID.7 Tourer - Bidirektionales Laden
https://www.youtube.com/watch?v=C61tv5qmRC8

Kein Durchbruch bei Habecks BiDi-Gipfel: Warum es V2G in Deutschland schwer hat – eMobility Update
https://www.youtube.com/watch?v=BZcGOaZb1To

Vehicle2Grid

Bidirektionales Laden - BiDi = Gamechanger? V2X, MiSpeL etc.! Was ihr wissen müsst! Folge 482 #4k
https://www.youtube.com/watch?v=F5YZ5TRKB6w

Stromspeicher auf Rädern: Bidirektionales Laden könnte 500 Euro im Jahr bringen – eMobility Update
https://www.youtube.com/watch?v=sSXnybWo23Q

Was wirklich hinter bidirektionalem Laden & V2G von E.ON & BMW steckt - Dr. Lioudmila Simon
https://www.youtube.com/watch?v=UseBCfAf1Uc&t=82s

Stromausfall und E-Auto? Verbrenner haben KEIN V2L, V2H und V2G! Unterschiede erklärt!
https://www.youtube.com/watch?v=dMf_gxjDucM&t=272s

V2G (Vehicle-To-Grid): Warum noch nicht marktreif?
https://www.youtube.com/watch?v=ybFR-2N7ypw

Ab 2025 Geld mit E-Auto VERDIENEN?! V2G kommt!
https://www.youtube.com/watch?v=MDxyqDMW0zo

Geld verdienen mit E-Auto und bidirektionalem Laden
https://www.youtube.com/watch?v=1W6-mThc8_k

Vehicle2Load

Vehicle to load (V2L) für viele Elektroautos!
https://www.youtube.com/watch?v=tfksuiGbvic

EvNiculus Vehicle To Load (V2L und V2H) Adapter für (fast) alle Elektroautos
https://www.youtube.com/watch?v=NPE9mifW_dE&t=246s

Kia EV3 V2L - Bidirektionales Laden - funktioniert das wirklich? I World in Motion I Welt der Wunder
https://www.youtube.com/watch?v=3S8VNVi-SV4

KIA EV9 Vehicle to Load, V2L, Ich nutz mein E Auto Strom für unterwegs, V2G Vehicle to Grid, 3,6 KW
https://www.youtube.com/watch?v=ygne4TYAoZ8

AMAG und weitere.

https://www.amag.ch/de/auto-finden/autos-bei-amag-haendler/e-mobilitaet/services/bidirektionales-laden.html 

https://www.amag-group.ch/de/energy-und-mobility/loesungen/bidirektionales-laden.html

https://www.amag.ch/de/service/top-services/elektro-ladestationen.html

https://etrends.ch/bidirektionales-laden-amag-testet-stromnetz-der-zukunft

https://www.amag.ch/de/auto-finden/autos-bei-amag-haendler/e-mobilitaet/services/wallbox-ladestation.html?

https://www.helion.ch/de/produkte/ladestationen/bidirektionales-laden/

https://www.amag-group.ch/blog/bidirektionales-laden/

https://www.media-corner.ch/press/elektroautos-der-amag-werden-teil-der-energieversorgun 

https://www.helion.ch/de/produkte/ladestationen/

https://www.zhk.ch/de/wirtschaft-und-politik/news/amag-elektroautos-werden-integraler-bestandteil-der-stromversorgung.html

https://www.volkswagen.ch/de/e-mobilitaet-und-e-autos/laden-und-reichweite/smartes-laden.html

https://www.blick.ch/schweiz/zentralschweiz/zug/autoindustrie-firmen-testen-in-cham-e-autos-als-dezentrale-speicher-fuer-stromnetz-id21310826.html