Was regelt das CO2 Gesetz?

Das CO2-Gesetz dient in der Schweiz der Verfolgung der Dekarbonisierungsziele und der Förderung der Elektromobilität, insbesondere im Kontext des Verkehrs. Der Schweizer Bundesrat möchte mit dem vorliegenden Gesetz zur Sicherung der Strassenfinanzierung die Zielsetzung der Finanzsicherung erfüllen und parallel dazu mit dem CO2-Gesetz die Zielsetzung der Dekarbonisierung weiter verfolgen.

Im Detail regelt (oder soll regeln) das CO2-Gesetz folgende Aspekte:

1. Dekarbonisierung und Netto-Null-Ziel: 

Das Gesetz soll die notwendigen Massnahmen regeln, damit die Strasseninfrastruktur weiterhin ihren Beitrag zum Netto-Null-Ziel leistet, unter anderem durch die Elektrifizierung des Verkehrs.

2. Förderung der Elektromobilität: 

Das CO2-Gesetz soll die weitere Entwicklung der Elektromobilität im Verkehr fördern. Falls ab 2030 (nach Einführung der neuen Abgabe für E-Fahrzeuge) noch Fördermassnahmen nötig sind, sollen diese über das CO2-Gesetz eingeführt werden. Als Beispiel für solche Massnahmen wird die Unterstützung von Ladestationen genannt.

3. Emissionshandelssystem: 

Diskutiert wird ein mögliches Emissionshandelssystem für den Verkehr.

4. Einnahmenverwendung: 

Ein solches Emissionshandelssystem würde Einnahmen generieren, die dann zweckorientiert verwendet werden könnten.

5. Bestehendes Ziel: 

Das bestehende CO2-Gesetz sieht bereits eine Reduktion der CO2-Emissionen um 50 Prozent bis 2030 vor, was die Weiterentwicklung der Elektromobilität vorantreibt.

Zeitlicher Rahmen:

Der Bundesrat hat bereits Eckwerte für ein CO2-Gesetz ab 2030 formuliert. Die Vernehmlassung hierzu wird voraussichtlich Mitte des nächsten Jahres publiziert. Dieses Gesetz erfordert im Gegensatz zum Finanzierungsgesetz keine Verfassungsänderung und damit nicht zwingend eine Volksabstimmung.

Wann tritt die neue Schweizer EV-Steuer in Kraft?

Die neue Abgabe oder Steuer auf Elektrofahrzeuge (EV-Steuer), die die sinkenden Einnahmen aus der Mineralölsteuer in der Schweiz kompensieren soll, soll auf 2030 in Kraft treten. Der Bundesrat betont, dass das Gesetz frühestens 2030 in Kraft tritt.

Voraussetzungen für das Inkrafttreten.

Die frühestmögliche Einführung im Jahr 2030 ergibt sich aus den notwendigen legislativen Schritten, die bis dahin abgeschlossen sein müssen:

• Verfassungsänderung: Für die Einführung dieser neuen Abgabe ist eine Verfassungsänderung notwendig.
• Volksabstimmung: Da eine Verfassungsänderung erforderlich ist, muss eine Volksabstimmung zu dieser Vorlage durchgeführt werden.
• Ablauf des Gesetzgebungsprozesses: Die Vernehmlassung zu den zwei vorgeschlagenen Varianten (Fahrleistung oder Ladestrom) dauert bis Anfang des nächsten Jahres. Anschliessend wird die Botschaft erarbeitet und über eine Variante entschieden.

Situation bis 2030

Bis zum Inkrafttreten der neuen Abgabe im Jahr 2030 bleibt der aktuelle Zustand unverändert.

Die fehlende Besteuerung von Elektrofahrzeugen dient bis dahin weiterhin als Bevorzugung beziehungsweise eine indirekte Förderung des Umstieges auf die Elektromobilität. Es wird davon ausgegangen, dass in dieser Zeit die Anschaffungspreise für E-Fahrzeuge sinken und diese wettbewerbsfähig werden.

Welchen Beitrag leistet die Vehicle-to-Grid-Technologie zur Netzstabilität und Energiewende in der Schweiz?

Die Vehicle-to-Grid-Technologie (V2G), das sogenannte bidirektionale Laden, wird als „grosse Vision der Elektromobilität“ und wichtiger "Gamechanger" betrachtet. Sie trägt massgeblich zur Netzstabilität und zur Beschleunigung der Energiewende bei, indem sie Elektroautos (E-Autos) zu dezentralen, mobilen Stromspeichern macht, die in das Energiesystem integriert werden können.

1. Beitrag zur Netzstabilität und Flexibilität.

Die Hauptrolle der E-Autos in der Energiewende besteht darin, als Speicherbatterien auf Rädern zu fungieren:

• Abfederung von Lastspitzen: E-Autos dienen als mobile Speicher, die Lastspitzen abfedern und das Stromnetz stabilisieren sollen.
• Netzausgleich und Speicherung: E-Autos können Strom beziehen, wenn ein Überschuss vorhanden ist, und Energie bei einem Mangel in das Netz zurückspeisen (Vehicle-to-Grid). Dies erleichtert die Integration unstetiger erneuerbarer Energien wie Solar- und Windstrom. Durch die Zwischenspeicherung von Produktionsspitzen, beispielsweise aus Photovoltaikanlagen (PV), können die E-Autos zur Ausgleichung des Netzes beitragen.
• Reduzierung der Netzbelastung: Feldversuche in der Schweiz, unter anderem mit Carsharing-Fahrzeugen der Mobility-Genossenschaft, haben gezeigt, dass durch gezielte Steuerung der Lade- und Entladezeiten Netzbelastungen in bis zu 60 Prozent der Fälle verringert werden konnten.
• Dezentrale Speicherung: Die Technologie wird als wichtig erachtet, insbesondere zur Stabilisierung von Quartiernetzen auf den unteren Netzebenen.
• Ungenutztes Potenzial nutzen: Da ein Fahrzeug im Durchschnitt etwa 23 Stunden pro Tag stillsteht, kann es in dieser Zeit über das V2G-System an das Stromnetz angeschlossen werden.

2. Schweizer Pilotprojekte und Marktentwicklung.

Schweizer Firmen und Forschungseinrichtungen treiben die Entwicklung und Markteinführung von V2G-Lösungen aktiv voran:

• Pilotprojekt Zug: Ein Firmenkonsortium (die Zug Alliance, darunter Amag, Helion, Siemens Schweiz) untersucht in der Stadt Zug die Eignung von E-Autos als dezentrale Speicher für das Stromnetz.
• Markteinführung: Die Amag-Tochter Helion plant, ab Januar 2026 ein marktfähiges bidirektionales Ladeangebot für Privat- und Firmenkunden einzuführen, wodurch die Technologie breiter zugänglich gemacht werden soll.
• Forschungsergebnisse: Untersuchungen der Fachhochschule Nordwestschweiz (FHNW) und der Ostschweizer Fachhochschule (OST) ergaben, dass pro Auto im Schnitt 9 bis 12 Kilowattstunden nutzbare Flexibilität zur Verfügung standen, was bei grösseren Fahrzeugflotten relevant ist, um Lasten abzufedern oder Solarstrom zwischenzuspeichern.
• Führender Anbieter: Das Start-up sun2Wheel wird als der führende Anbieter dieser V2G-Lösung in der Schweiz genannt.
• Energiemanagement: Gesteuert werden solche Systeme oft über Energiemanagement-Lösungen (wie Helion One), die die Solaranlage, die Wärmepumpe und die Ladeinfrastruktur vernetzen und den Energieverbrauch optimieren.

3. Technische Machbarkeit und Regulierung.

Obwohl die Technologie noch in der Skalierung ist, deuten die Ergebnisse auf ihre Wirtschaftlichkeit und Machbarkeit hin:

• Batterielebensdauer: Neue Studien zeigen, dass bei einem gut gesteuerten Vehicle-to-Grid-System der zusätzliche Batterieverschleiss oft minimal ist oder durch intelligentes Lademanagement sogar kompensiert wird. Das intelligent gesteuerte bidirektionale Laden kann sogar zu einer insgesamt geringeren Alterung führen als ungünstige Ladestrategien ohne V2G. Der Mehrwert für das Stromnetz und die finanziellen Anreize für die Nutzer würden den geringen zusätzlichen Batterieverschleiss überwiegen.
• Finanzielle Anreize: V2G ermöglicht es Autobesitzern, am Energiemarkt teilzunehmen und so ihre Total Cost of Ownership zu senken.
• Regulatorische Berücksichtigung (Schweiz): Im Rahmen der Diskussion über die zukünftige Besteuerung von Elektrofahrzeugen ab 2030 wurde das bidirektionale Laden berücksichtigt. Bei der vorgeschlagenen Variante der Ladestrom-Besteuerung würde dies auch das bidirektionale Laden abdecken, was der Elektrizitätswirtschaft die Entschädigung der Kundschaft erleichtern würde. Die Erfassung des Ladestroms bei dieser Variante würde sowohl private als auch öffentliche Ladestationen umfassen.

Was verzögert die Einführung von bidirektionalem Laden?

Das bidirektionale Laden (Vehicle-to-Grid, V2G) gilt zwar als die „grosse Vision der Elektromobilität“, die Technologie ist jedoch aufgrund technischer, regulatorischer und infrastruktureller Herausforderungen verzögert und steht noch vor der breiten Skalierung.

Obwohl Marktakteure hoffen, die Technologie gegen Ende des Jahrzehnts in die Breite bringen zu können, müssen folgende wesentliche Hürden überwunden werden:

I. Technische und Standardisierungshürden.

Die weltweite Skalierung scheitert derzeit noch an der mangelnden Interoperabilität und der fehlenden einheitlichen Sprache zwischen den Geräten:

• 1. Fehlende weltweite Standardisierung (Dialekte): Die Norm ISO 15118-20 und die sogenannten Gridcodes legen zwar die Sprache fest, die Fahrzeuge, Ladestationen und Netze sprechen sollen, es existieren jedoch noch „unterschiedliche Dialekte“.
• 2. Interoperabilität: Es muss gewährleistet werden, dass jedes Fahrzeug mit jedem Wallbox Hersteller kommunizieren kann. Die Task 53 der Internationalen Energieagentur (IEA) hat das Ziel, diese Sprache innerhalb der nächsten zweieinhalb Jahre auf einen Dialekt zu fokussieren, um die Interoperabilität herzustellen und so die Skalierung zu ermöglichen.
• 3. Anpassung der Netze: Es fehlt noch an geeigneten Wegen, wie Netzbetreiber ihren Bedarf an die sogenannten Aggregatoren übermitteln und kommunizieren können. Dies erfordert die Einbindung neuer Systeme wie des Smart Meter Gateway Systems (SMGW Plus).

II. Regulatorische und Markt-Hürden.

Für die Skalierung der V2G-Anwendungen auf dem Energiemarkt sind klare politische und regulatorische Rahmenbedingungen notwendig, die derzeit noch fehlen oder prohibitiv sind:

1. Doppelte Netzentgelte:

Die neue Schweizer Besteuerung von E-Autos Variante „Ladestrom“ sieht eine Steuer von 22,8 Rappen pro Kilowattstunde (kWh) vor, die auf den gesamten Strom erhoben wird, der zum Laden eines E-Autos an privaten oder öffentlichen Ladestationen verbraucht wird. Diese Steuer wird unabhängig von der Stromquelle (Netz, Solaranlage) erhoben und dient als Kompensation für die Einnahmeausfälle der Mineralölsteuer. Bidirektionales Laden (V2G) würde diese Steuer auf den geladenen Strom weiterhin anfallen lassen, aber auch eine zweite Besteuerung auf den rückgespeisten Strom einführen, was durch den Gesetzesentwurf zur Beendigung dieser Doppelbesteuerung entfallen würde.

In Deutschland ist die zweifache Erhebung von Netzentgelten für den Autospeicher eine der grössten strukturellen Hürden. Der Nutzer muss einmal Netzgebühren für das Laden und nochmals für das Entladen zahlen (was im Beispiel 14 bis 15 Cent ergibt). Dies ist laut Experten prohibitiv und führt dazu, dass zu wenig Speicher im Netz vorhanden sind. Stationäre Speicher sind von dieser Doppelbelastung befreit, weshalb eine Befreiung von den Netzentgelten für mobile Speicher gefordert wird.

2. Smart Meter Rollout: 

Der Smart-Meter-Rollout in der Schweiz soll bis Ende 2027 mindestens 80 % aller konventionellen Stromzähler durch digitale Smart Meter ersetzen. Der Austausch erfolgt durch die lokalen Netzbetreiber gebietsweise und in Etappen, wobei die Kundschaft die Umrüstung in der Regel nicht bestellen kann. Ab Januar 2025 wird der Smart Meter auch für Haushalte mit einem jährlichen Stromverbrauch über 6'000 kWh oder einer Photovoltaik-Anlage über 7 kWp verpflichtend. Vor allem in Deutschland stellt der langsame Rollout von Smart Metern (intelligenten Zählern) einen strukturellen Nachteil dar. Smart Meter sind zwingend erforderlich, um korrekt abrechnen zu können, wie viel Strom bezogen und wie viel geliefert wurde. Ohne beschleunigten Rollout dieser Zähler kann das bidirektionale Laden nicht skaliert werden.

3. Fehlende klare Regularien: 

Generell müssen die regulatorischen Rahmenbedingungen auf europäischer oder Länderebene so klar und genau spezifiziert sein, dass jeder Akteur weiss, worauf er sich einlässt.

III. Infrastrukturelle Hürden in der Schweiz.

Obwohl V2G in Pilotprojekten bereits erprobt wird, behindern grundlegende rechtliche Rahmenbedingungen in der Schweiz die breite Etablierung von Heim-Ladelösungen, welche die Basis für V2G/V2H darstellen:

Kein Rechtsanspruch auf Ladestationen: Im Gegensatz zu Deutschland gibt es in der Schweiz kein Recht darauf, in Mehrfamilienhäusern eine Ladestation einzubauen, wenn Vermieter oder Miteigentümer sich querstellen. Da das Laden zu Hause an der Wallbox der günstigste und häufigste Ladepunkt ist, verlangsamt dies die notwendige Verbreitung der Ladeinfrastruktur, die für eine spätere V2G-Nutzung erforderlich ist.

Zuger Pilotprojekt - wer ist beteiligt?

Das Pilotprojekt zur Erprobung der Eignung von Elektroautos als dezentrale Speicher für das Stromnetz wird in der Stadt Zug von einem Firmenkonsortium durchgeführt.

Die Organisation, die hinter diesem Test steckt und die Markteinführung vorantreibt, ist die Zug Alliance.

Folgende Organisationen und Unternehmen sind an dem Test beteiligt oder gehören zu den Gründungsmitgliedern der Zug Alliance:

• Amag
• • Die Amag-Tochter Helion. Helion steuert das System über das Energiemanagement Helion One.
• Siemens Schweiz
• Tech Cluster Zug
• Cham Group
• Zug Estates
• Zugerland Verkehrsbetriebe
• Wasserwerke Zug

Im Rahmen dieses Projekts werden Fahrzeuge von Volkswagen verwendet, die über spezielle Ladestationen Strom in beide Richtungen austauschen können. Die Zug Alliance wurde im Juli 2024 gegründet und vereint Vertreter aus Wirtschaft, Wissenschaft und Politik, um die Dekarbonisierung von Energie und Mobilität zu beschleunigen.

Wie oft steht ein Fahrzeug?

Eine zentrale Frage ist, wie oft ein Fahrzeug durchschnittlich stillsteht, was eine wichtige Voraussetzung für die Rentabilität und das Potenzial des bidirektionalen Ladens (V2G/V2H) darstellt.

Ein Fahrzeug steht im Alltag die überwiegende Mehrheit der Zeit still:

• Stunden pro Tag: Eine Studie des TCS (Touring Club Schweiz) in Zusammenarbeit mit der Universität KIT hat gezeigt, dass ein Fahrzeug im Durchschnitt 23 Stunden pro Tag nicht fährt.
• Prozentuale Standzeit: Das bedeutet, dass die Fahrzeuge lange Standzeiten haben, die laut Forschung über 95% der Zeit betragen. Auch andere Schätzungen kommen zu dem Schluss, dass die Batterie 90% der Zeit stillsteht.
• Implikation: Diese langen Standzeiten von E-Autos, die die meiste Zeit stehen, ermöglichen es, die Batterien als Speicher in das Energiesystem einzubinden. Ein Auto kann in dieser Zeit über das bidirektionale System an das Stromnetz angeschlossen werden.

Dieses ungenutzte Potenzial ist der Grund dafür, warum das bidirektionale Laden als „grosse Vision der Elektromobilität“ gilt, da die grossen fahrenden Akkus für die erneuerbare Energiewelt nutzbar gemacht werden.

Wie beeinflusst bidirektionales Laden die Lebensdauer und den Verschleiss von Elektroauto-Batterien in der Praxis?

Die bidirektionale Ladetechnologie (Vehicle-to-Grid, V2G) beeinflusst die Lebensdauer von Elektroauto-Batterien in der Praxis primär durch die Art und Weise, wie das Laden und Entladen gesteuert wird. Während theoretisch zusätzliche Ladezyklen eine Alterung verursachen könnten, zeigen neueste Erkenntnisse, dass die negativen Auswirkungen durch intelligente Steuerung minimiert werden.

Hier die wesentlichen Auswirkungen und Erkenntnisse zum Batterieverschleiss:

• Minimierung des Verschleisses durch intelligentes Management. 
• Potenzielle Alterung und Kompensation: Bidirektionales Laden kann prinzipiell eine zusätzliche Alterung der Batterie verursachen, da es zusätzliche Ladezyklen bedeutet.
• Minimaler oder kompensierter Verschleiss: Neue Studien zeigen jedoch, dass dieser zusätzliche Verschleiss oft minimal ist und durch intelligentes Lademanagement sogar kompensiert werden kann.
• Geringere Gesamtalterung: Im Vergleich zu ungünstigen Ladestrategien ohne V2G kann intelligent gesteuertes bidirektionales Laden sogar zu einer insgesamt geringeren Alterung führen.
• Unbegründete Sorge: Wenn ein V2G-System gut gesteuert wird und auf die Schonung der Batterie ausgelegt ist, sei die Sorge vor einer starken Schädigung unbegründet.
• Ausgewogenheit: Der Mehrwert, den das V2G-System für das Stromnetz liefert, und die finanziellen Anreize, die den Nutzern geboten werden, würden den geringen zusätzlichen Batterieverschleiss überwiegen.

Praktische Rahmenbedingungen und Dauerhaftigkeit.

• Lange Standzeiten: Die Nutzung der Batterie als Speicher ist praktikabel, da ein Elektrofahrzeug im Durchschnitt etwa 23 Stunden pro Tag stillsteht und in dieser Zeit an das Stromnetz angeschlossen werden kann.
• Kompatibilität mit Alltagsnutzung: Obwohl sich Nutzer Sorgen machen könnten, dass die Nutzung der Batterie als Speicher die notwendige Reichweite für ihre Fahrstrecken reduziert, zeigten Pilotprojekte, dass die Reichweitenbedürfnisse für den täglichen Bedarf überwiegend gut kombinierbar sind mit dem Speicherbedarf zur Hausversorgung (Vehicle-to-Home).
• Generelle Langlebigkeit: Aktuelle Studien mit Praxisdaten belegen generell, dass E-Auto-Akkus viel länger halten als noch vor wenigen Jahren angenommen. E-Auto-Batterien weisen nach 100.000 Kilometern im Schnitt noch eine Kapazität von 90 Prozent auf.

Allgemeine Empfehlungen zur Batterielebensdauer.

Die allgemeinen Ratschläge zur Verlängerung der Lebensdauer der Batterie gelten unabhängig von V2G und unterstützen die intelligente Steuerung:

• Vermeidung von Extremzuständen: Man sollte vermeiden, die Batterie zu lange vollgeladen oder leer zu lassen.
• Optimaler Ladebereich: Für den Alltag wird empfohlen, die Batterie langsam zu laden und den Ladezustand zwischen 10 und 80 % zu nutzen. Schnellladung sollte für längere Fahrten aufgespart werden.
• Temperaturmanagement: Extreme Temperaturen, sowohl Hitze als auch Kälte, sind die wichtigsten Faktoren, welche die Lebensdauer der Batterie verkürzen.

Welche Organisationen und Unternehmen treiben die Markteinführung und Skalierung dieser Technologie aktiv voran?

Die Markteinführung und Skalierung des bidirektionalen Ladens (Vehicle-to-Grid, V2G, und Vehicle-to-Home, V2H) wird von einer Vielzahl von Akteuren aus den Bereichen Automobilindustrie, Energiewirtschaft, Forschung und Regulierung aktiv vorangetrieben.

I. Schweizer Unternehmen und Konsortien.

In der Schweiz spielen Firmenkonsortien und Start-ups eine führende Rolle bei der Erprobung und Kommerzialisierung der Technologie:

• Zug Alliance: Dieses Firmenkonsortium, das im Juli 2024 gegründet wurde, untersucht in der Stadt Zug die Eignung von Elektroautos als dezentrale Speicher zur Glättung von Lastspitzen im Stromnetz. Zu den Gründungsmitgliedern gehören:
• • Amag (beteiligt am Test mit Volkswagen-Fahrzeugen).
  • Helion (Amag-Tochter): Plant, ab Januar 2026 ein marktfähiges bidirektionales Ladeangebot für Privat- und Firmenkunden einzuführen, um die Technologie breiter zugänglich zu machen. Helion steuert das System über das Energiemanagement Helion One.
  • Siemens Schweiz.
  • Tech Cluster Zug, Cham Group, Zug Estates, Zugerland Verkehrsbetriebe und Wasserwerke Zug.
• sun2Wheel: Dieses Start-up wird als der führende Anbieter der V2G-Lösung in der Schweiz genannt.
• Mobility-Genossenschaft: Carsharing-Elektroautos dieser Genossenschaft wurden in Feldversuchen genutzt, um zu zeigen, dass durch gezielte Steuerung der Lade- und Entladezeiten Netzbelastungen reduziert werden können.
• Forschungsinstitutionen (FHNW und OST): Die Fachhochschule Nordwestschweiz (FHNW) und die Ostschweizer Fachhochschule (OST) führten Untersuchungen mit Fahrzeugen der Mobility-Genossenschaft durch und lieferten positive Ergebnisse zur Netzstabilisierung.

II. Globale Automobilhersteller und Technologieanbieter.

Weltweit treiben grosse Automobilhersteller und Zulieferer die Entwicklung von V2G/V2H-Lösungen voran, oft in Kooperation mit Energieunternehmen:

• Renault: Renault ist der erste Hersteller weltweit, der das bidirektionale Laden (V2G) mit dem Renault 5 in Kooperation mit The Mobility House kommerziell am Kunden anbietet. Das Paket umfasst Auto, die bidirektionale Wallbox und einen Energievertrag.
• BMW: Arbeitet im Projekt BDL Next mit E.ON zusammen, um V2H- und V2G-Anwendungsfälle mit Kunden zu erproben. Die neue Fahrzeugklasse von BMW ist technisch für das bidirektionale Laden befähigt.
• Volkswagen (VW): VW-Fahrzeuge werden in Schweizer Pilotprojekten (z. B. Amag/Zug) verwendet. VW ist auch Partner im Forschungsprojekt BCS.
• Mercedes-Benz: Wurde als einer der nächsten Partner von The Mobility House angekündigt.
• Kostal und Kompleo: Diese Unternehmen (Kompleo gehört zu Kostal, einem Automobilzulieferer) arbeiten an AC- und DC-Lösungen für das bidirektionale Laden. Sie streben die Markteinführung ihrer AC-Lösung für die zweite Hälfte des Jahres 2027 an.

III. Energie- und Softwareunternehmen.

Die Kommerzialisierung hängt stark von Energiemanagementsystemen und Handelsplattformen ab:

• The Mobility House (TMH): Das Unternehmen nutzt die Speicher der Fahrzeuge, um am Strommarkt (z. B. im französischen Strommarkt) teilzunehmen. TMH ist Partner von Renault und Mercedes-Benz und arbeitet an der Skalierung der V2G-Nutzung.
• E.ON: Beteiligt am Projekt BDL Next mit BMW. E.ON liefert den Stromtarif, das Energiemanagementsystem und übernimmt das Trading (Handel) am Energiemarkt.
• EVTech: Dieser Ladestationshersteller aus der Schweiz ist am Forschungsprojekt BCS beteiligt, das auf Gleichstrom (DC) basiert.
• Stromnetz Berlin und Mitstrom: Arbeiten im Rahmen des BCS-Projekts daran, die Bedarfe der Netzbetreiber an Aggregatoren zu kommunizieren und das Smart Meter Gateway System (SMGW Plus) zu integrieren.

IV. Forschung und Standardisierung.

Internationale Organisationen und Forschungseinrichtungen arbeiten daran, die notwendigen Standards für eine globale Skalierung zu schaffen:

• Internationale Energieagentur (IEA): Durch die Task 53 versucht die IEA, die Standardisierung (insbesondere der Norm ISO 15118-20 und der Gridcodes) voranzutreiben. Ziel ist es, innerhalb der nächsten zweieinhalb Jahre die Interoperabilität zwischen Fahrzeugen, Ladestationen und Netzen weltweit zu gewährleisten, um die Skalierung zu ermöglichen.
• BTU Cottbus Senftenberg: Leitet das Forschungsprojekt BCS (Bidirektionales Lademanagement zur Beschleunigung der Energie- und Mobilitätswende) in Deutschland, das sich auf V2H, V2G und den sogenannten Redispatch 3.0 konzentriert, wobei auch dezentrale Speicher eingebunden werden.
• Technische Universität Aachen: Forscht zum Batteriepotenzial und liefert Daten zur Speicherkapazität von E-Auto-Flotten.

Was kostet bidirektionales Laden?

Die Kosten für bidirektionales Laden beziehen sich hauptsächlich auf die Anschaffung der notwendigen Hardware, sprich der bidirektionalen Wallbox. Diese Preise variieren stark je nach verwendeter Technologie (Wechselstrom/AC oder Gleichstrom/DC) und dem geografischen Markt. Zielpreise, die insbesondere für den europäischen Markt (Deutschland/Europa) angestrebt werden, da die Technologie noch in der Skalierung ist, sind:

1. Zielkosten für Bidirektionale Wallboxen (Hardware).

Generell sind zwei technologische Ansätze in der Entwicklung:

Hersteller streben diese Preise durch Skalierungseffekte an, mit der Hoffnung, für den Endkunden noch günstiger zu werden. Obwohl DC-Wallboxen aufwendiger und teurer sind, wird erwartet, dass der einmalige Aufwand durch die Teilnahme am Energiemarkt (V2G) nach wenigen Monaten oder Jahren wieder hereingeholt wird.

2. Allgemeine Kosten und Installation (Schweiz).

Unabhängig von der Bidirektionalität fallen Kosten für die grundlegende Ladeinfrastruktur an, die in der Schweiz in Schweizer Franken (CHF) angegeben werden:

Die Kosten für eine AC Wallbox variieren je nach Ausführung (Standard oder bidirektional), Marke, Softwarefunktionen und Standort (Schweiz oder Europa).

1. Kosten für Standard AC Wallboxen (Schweiz).

In der Schweiz liegen die Anschaffungskosten für eine Wallbox (die Wechselstrom liefert, also AC) in folgendem Bereich:

• Der Preis einer Wallbox liegt zwischen 500 und 2000 Schweizer Franken (CHF), abhängig von der Marke und den verfügbaren Softwarefunktionen.
• Die reinen Installationskosten (durch einen Fachmann) können zusätzlich nochmals zwischen 500 und 2000 Schweizer Franken betragen.

Wenn Sie in Mehrfamilienhäusern intelligente und erweiterbare Ladesysteme installieren, muss mit zusätzlichen Kosten zwischen 1’500 CHF und 5’000 CHF gerechnet werden. Diese Kosten umfassen dann oft das Energiemanagementsystem und die Verteilung der Energie.

2. Zielkosten für bidirektionale AC Wallboxen (Europa/Deutschland).

Für die aufkommende bidirektionale Ladetechnologie (V2G/V2H), bei der die AC Wallbox einen Onboard-Lader im Auto nutzt, werden von Herstellern folgende Zielpreise angestrebt:

Ziel ist es, die Kosten für eine bidirektionale AC Wallbox auf etwa die Hälfte der Kosten einer DC-Wallbox zu reduzieren. Die Kosten für eine DC-Wallbox sollen unter 3.000 € liegen.

Demnach wird für die AC Wallbox (bidirektional) mit maximal 1.500 € oder etwas darunter gerechnet. Es besteht die Hoffnung, durch Skalierungseffekte noch günstiger zu werden.

Disclaimer / Abgrenzung

Stromzeit.ch übernimmt keine Garantie und Haftung für die Richtigkeit und Vollständigkeit der in diesem Bericht enthaltenen Texte, Massangaben und Aussagen.