Drei Hauptanwendungsbereiche werden unterschieden:

1. Vehicle-to-Load (V2L) / Vehicle-to-Device (V2D): 

Das Fahrzeug gibt Strom im Inselbetrieb (nicht mit dem Stromnetz verbunden) ab, um elektrische Geräte, eine Gartenlaube oder einen Wohnwagen zu versorgen.

2. Vehicle-to-Home (V2H): 

Das E-Auto ist mit dem Hausnetz verbunden und speist gespeicherten Strom, oft aus der Photovoltaikanlage (PV), zurück ins Haus, um den Eigenverbrauch zu erhöhen und energieautark zu sein. Der Strom wird dabei nicht ins öffentliche Netz eingespeist.

3. Vehicle-to-Grid (V2G): 

Der Strom fliesst vom Fahrzeug ins öffentliche Stromnetz. Dies ist die komplexeste Variante und dient primär der Stabilisierung des Stromnetzes und dem Ausgleich von Schwankungen.

Wirtschaftlicher und technischer Kontext (Deutschland):

Das Potenzial ist enorm: Die Batterien der aktuellen 1,5 Millionen E-Autos in Deutschland speichern bereits etwa 100 Gigawattstunden (GWh), was die Kapazität der Pumpspeicherkraftwerke (40 GWh) übersteigt.

V2H erhöht in Kombination mit PV und Heimspeichern den Autarkiegrad von Haushalten signifikant.

Technisch erfordert bidirektionales Laden die Umwandlung von Gleichstrom (DC) der Batterie in Wechselstrom (AC) für das Haus oder Netz mittels Wechselrichter. Dies geschieht entweder im Fahrzeug (AC-Lösung, z.B. demonstriert durch Bender mit ISO 15118-20) oder in einer bidirektionalen DC-Wallbox.

Der Kommunikationsstandard ISO 15118-20 ist für sichere, zukunftsfähige und interoperable V2G-Lösungen essenziell.

Die Kosten für bidirektionale DC-Wallboxen sind aktuell mit mindestens 4.000 € bis 6.000 € noch hoch.

Regulatorische Entwicklung (Deutschland):

Mit der Novelle des Energiewirtschaftsgesetzes (EnWG) Ende 2025 wurde der Weg für attraktiveres bidirektionales Laden freigemacht.

Ab dem 1. Januar 2026 sollen E-Autos wie stationäre Speicher behandelt werden, wodurch die doppelte Netzentgeltbelastung bei Rückspeisung entfällt, was eine grosse wirtschaftliche Hürde beseitigt.

Die Bundesnetzagentur plant ab dem 1. April 2026 die Einführung neuer MiSpeL-Prozessregeln, die die Bilanzierung, Messung und Abrechnung vereinfachen sollen, indem Wallboxen als Speichereinheiten behandelt werden.

Herausforderungen:

Garantie und Batterielebensdauer: Bidirektionales Laden verursacht zusätzliche Zyklen und Belastung. Hersteller wie Škoda/VW setzen harte Limits (z.B. 4.000 Stunden oder 10.000 kWh Entnahme). Die reguläre Batteriegarantie (z.B. 8 Jahre / 160.000 km) bleibt bei Einhaltung dieser Limits gültig.

Es fehlt noch an einem einheitlichen, herstellerübergreifenden System und der Klärung bürokratischer Fragen, z.B. zur steuerlichen Behandlung von Strom, der am Arbeitsplatz geladen und privat entladen wird.

Es wird erwartet, dass es noch mindestens drei bis vier Jahre dauern wird, bis ein marktreifer Durchbruch für jedermann erzielt wird.

Bidirektionales Laden wird als Schlüsseltechnologie der Energiewende betrachtet und soll die E-Mobilität von einem potenziellen Problem zu einer Lösung für die Netzstabilität wandeln.

Wirtschaftlicher und technischer Kontext:

• Das Potenzial ist enorm: Die Batterien der aktuellen 1,5 Millionen E-Autos in Deutschland speichern bereits etwa 100 Gigawattstunden (GWh), was die Kapazität der Pumpspeicherkraftwerke (40 GWh) übersteigt.
• V2H erhöht in Kombination mit PV und Heimspeichern den Autarkiegrad von Haushalten signifikant.
• Technisch erfordert bidirektionales Laden die Umwandlung von Gleichstrom (DC) der Batterie in Wechselstrom (AC) für das Haus oder Netz mittels Wechselrichter. Dies geschieht entweder im Fahrzeug (AC-Lösung, z.B. demonstriert durch Bender mit ISO 15118-20) oder in einer bidirektionalen DC-Wallbox.
• Der Kommunikationsstandard ISO 15118-20 ist für sichere, zukunftsfähige und interoperable V2G-Lösungen essenziell.
• Die Kosten für bidirektionale DC-Wallboxen sind aktuell mit mindestens 4.000 € bis 6.000 € noch hoch.

Regulatorische Entwicklung (Deutschland):

• Mit der Novelle des Energiewirtschaftsgesetzes (EnWG) Ende 2025 wurde der Weg für attraktiveres bidirektionales Laden freigemacht.
• Ab dem 1. Januar 2026 sollen E-Autos wie stationäre Speicher behandelt werden, wodurch die doppelte Netzentgeltbelastung bei Rückspeisung entfällt, was eine grosse wirtschaftliche Hürde beseitigt.
• Die Bundesnetzagentur plant ab dem 1. April 2026 die Einführung neuer MiSpeL-Prozessregeln, die die Bilanzierung, Messung und Abrechnung vereinfachen sollen, indem Wallboxen als Speichereinheiten behandelt werden.

Herausforderungen:

Garantie und Batterielebensdauer:

Bidirektionales Laden verursacht zusätzliche Zyklen und Belastung. Hersteller wie Škoda/V setzen harte Limits (z.B. 4.000 Stunden oder 10.000 kWh Entnahme). Die reguläre Batteriegarantie (z.B. 8 Jahre / 160.000 km) bleibt bei Einhaltung dieser Limits gültig.

Es fehlt noch an einem einheitlichen, herstellerübergreifenden System und der Klärung bürokratischer Fragen, z.B. zur steuerlichen Behandlung von Strom, der am Arbeitsplatz geladen und privat entladen wird.

Es wird erwartet, dass es noch mindestens drei bis vier Jahre dauern wird, bis ein marktreifer Durchbruch für jedermann erzielt wird.

Bidirektionales Laden wird als Schlüsseltechnologie der Energiewende betrachtet und soll die E-Mobilität von einem potenziellen Problem zu einer Lösung für die Netzstabilität wandeln.

Anwendungsbereiche und Konzepte.

Bidirektionales Laden wird in verschiedenen Varianten unterschieden, die jeweils unterschiedliche Komplexitätsstufen aufweisen:

1. Vehicle to Device (V2D) oder Vehicle to Load (V2L).

Dies ist die einfachste Variante des bidirektionalen Ladens.

Dabei befindet sich das Elektrofahrzeug im Inselbetrieb, das heisst, es ist nicht mit dem Stromnetz verbunden.

Über einen speziellen Adapter, der am Typ-2-Anschluss angesteckt wird, kann Strom entnommen werden, um externe elektrische Geräte, eine Gartenlaube oder einen Wohnwagen zu versorgen.

Für V2L wird lediglich ein bidirektionales Bordladegerät im Fahrzeug und der entsprechende Adapter benötigt.

Dies ist die einfachste Variante, bei der das Fahrzeug im Inselbetrieb (nicht mit dem Stromnetz verbunden) läuft. Über einen speziellen Adapter, der am Typ-2-Anschluss angesteckt wird, kann Strom entnommen werden, um externe elektrische Geräte wie Staubsauger, Wohnwagen oder eine Gartenlaube zu versorgen. Die maximale Leistung liegt oft bei 3,7 kW. Erforderlich sind lediglich ein bidirektionales Bordladegerät im Fahrzeug und der entsprechende Adapter.

Welches sind die Probleme und Lösungen beim Vehicle to Device (V2D) oder Vehicle to Load (V2L)?

V2D/V2L ist die einfachste Variante des bidirektionalen Ladens, bei der das Fahrzeug im sogenannten Inselbetrieb arbeitet und nicht mit dem Stromnetz verbunden ist.

1. Unterschiedliche Stromarten (DC vs. AC)

Die Fahrzeugbatterie speichert Gleichstrom (DC), aber die zu versorgenden externen Geräte (wie Staubsauger oder Wohnwagen) benötigen Wechselstrom (AC).

Das E-Auto benötigt ein bidirektionales Bordladegerät, das den Gleichstrom (DC) aus der Batterie direkt im Fahrzeug in Wechselstrom (AC) umwandeln kann, bevor dieser abgegeben wird.

2. Physischer Anschluss (Typ 2 zu Haushaltssteckdose)

Der Strom muss aus dem Ladestecker des Autos (meist Typ 2-Anschluss) in eine haushaltsübliche Steckdose umgeleitet werden, um Geräte zu betreiben.

Es wird ein spezieller Adapter benötigt, der am Typ 2-Anschluss angesteckt wird und den Strom auf eine Haushaltssteckdose (AC-Ausgang) abgibt.

3. Begrenzte Leistung

Die maximale Leistung für V2L ist begrenzt und liegt in der Regel bei einer bestimmten Obergrenze, beispielsweise 3,7 kW.

(Hierbei handelt es sich um eine festgestellte Begrenzung bzw. Eigenschaft der Technologie in dieser einfachsten Variante, die in den Quellen nicht als Problem mit einer Lösung thematisiert wird.)

4. Umgehung teurer V2H-Hardware (Workaround)

Eine herkömmliche Wallbox kann nur laden, aber keinen Strom einspeisen (keine Einspeisung). Das direkte Vehicle-to-Home (V2H) erfordert teure bidirektionale Wallboxen (mindestens 4.000 € bis 6.000 € zuzüglich Installation).

Die V2L-Funktionalität des E-Autos (AC-Ausgang) kann genutzt werden, um den Strom in den Ladeanschluss eines separaten bidirektionalen Wechselrichters/Speichersystems (z. B. EV 3600) einzuspeisen. Dieses externe Speichersystem übernimmt dann die V2H-Funktion, wodurch keine teure spezielle Wallbox angeschafft werden muss.

2. Vehicle-to-Home (V2H).

Hierbei ist das Auto mit dem Hausnetz verbunden, und die Batterie dient als Speicher, insbesondere für Strom aus der Photovoltaikanlage (PV). Der tagsüber geladene PV-Überschuss kann nachts oder bei fehlender Sonne wieder an das Haus abgegeben werden. V2H ist für die meisten Nutzer die interessanteste Variante, da es den Eigenverbrauch des PV-Stroms deutlich steigert. Der Strom wird dabei nicht ins öffentliche Netz eingespeist.

• Die Batterie des Elektrofahrzeugs dient als Speicher für Strom, insbesondere für überschüssigen Strom der Photovoltaikanlage (PV).
• Tagsüber wird die Batterie aufgeladen, und nachts kann der gespeicherte Strom wieder an das Haus abgegeben werden.
• V2H gilt für die meisten Nutzer als die interessanteste Option, da sie den Eigenverbrauch der Photovoltaikanlage deutlich steigert und so die Stromkosten senkt.
• Wichtig: Bei V2H wird der Strom im Haus verwendet und nicht ins öffentliche Netz eingespeist. Das Ziel ist eine autonome Energieversorgung.

Welches sind die Probleme und Lösungen beim Vehicle-to-Home (V2H)?

Die Vehicle-to-Home (V2H)-Technologie ermöglicht es, das Elektrofahrzeug als mobilen Energiespeicher für den eigenen Haushalt zu nutzen, um den Eigenverbrauch, insbesondere von Photovoltaik (PV)-Strom, zu maximieren. Hierbei wird der Strom nicht ins öffentliche Netz eingespeist.

Die Herausforderungen und die entsprechenden Lösungen für V2H, basierend auf den vorliegenden Quellen, sind wie folgt strukturiert:

Zusätzliche Optimierung für V2H:

• PV-Nutzung: Um den vollen wirtschaftlichen Nutzen zu erzielen, ist eine Photovoltaikanlage (PV) zwar optional, erhöht die Effizienz jedoch erheblich, da der günstige PV-Überschuss gespeichert wird.
• Batterieschonung: Der von der Hager Group entwickelte "Shift-Mode" entlädt den Strom des Autos zuerst in einen stationären Hausspeicher, was die aktive Nutzungszeit des Fahrzeugs um 85 Prozent reduziert – ein Vorteil für Batterie und Elektronik.
• Regelmässigkeit: Regelmässiges Anstecken des E-Autos ist entscheidend, damit das Energiemanagementsystem flexibel entscheiden kann, wo der Strom am effizientesten genutzt wird.

3. Vehicle-to-Grid (V2G).

Dies ist die komplexeste Variante, bei der der Strom vom Fahrzeug bis in das öffentliche Stromnetz durchgeleitet wird. V2G ermöglicht es den E-Autos, einen wichtigen Beitrag zur Stabilisierung des Stromnetzes zu leisten, indem sie Schwankungen ausgleichen oder in Phasen der "Dunkelflaute" (kein Sonnen- oder Windstrom) Energie liefern. Für die Nutzer besteht die Möglichkeit, durch die Bereitstellung von Regelenergie Geld zu verdienen. V2G ist eine Schlüsseltechnologie für die Energiewende und soll die E-Mobilität von einem potenziellen Problem (Lastspitzen) zu einer Lösung wandeln.

V2G ist die komplexeste Variante.

Hierbei wird der Strom vom Fahrzeug bis in das öffentliche Stromnetz durchgeleitet.

Das Auto wird so zu einem Teil des Energienetzes. Diese Funktionalität soll zur Stabilisierung des Stromnetzes beitragen, indem Stromnetzschwankungen ausgeglichen werden.

Für die Nutzer kann V2G interessant sein, da sie durch die Bereitstellung von Regelenergie potenziell Geld verdienen können.

V2G spielt eine Schlüsselrolle bei der Entwicklung des zukünftigen Energiemarktes und soll die E-Mobilität von einem potenziellen Problem zu einer Lösung für die Netzstabilität wandeln.

Welches sind die Probleme und Lösungen beim Vehicle to Grid (V2G)?

Vehicle-to-Grid (V2G) ist die komplexeste Form des bidirektionalen Ladens, bei der Strom aus der Fahrzeugbatterie in das öffentliche Stromnetz zurückgespeist wird. V2G ist darauf ausgelegt, die Netzstabilität zu unterstützen und Schwankungen auszugleichen.

Es gibt mehrere regulatorische, technische und wirtschaftliche Hürden, aber auch konkrete Lösungen, die insbesondere durch gesetzliche Neuregelungen in Deutschland geschaffen wurden:

Probleme und Lösungen beim Vehicle to Grid (V2G).

Zukunftsausblick:

Das bidirektionale Laden soll die E-Mobilität von einempotenziellen Problem (hohe Last) in eine Lösung für die Netzstabilität umwandeln. Der enorme gewaltige Speicher, der durch Millionen von E-Autos entsteht, könnte einen wichtigen Beitrag zur Stabilisierung des Stromnetzes und zur Bereitstellung von Regelenergie leisten. Hyundai strebt beispielsweise bereits Ende 2025 die Einführung eines kommerzialisierten V2G-Dienstes in den Niederlanden an.

II. Technische Umsetzung und Standards.

Die technische Realisierung des bidirektionalen Ladens ist komplex, da E-Autos Gleichstrom (DC) speichern, im Haus und Netz jedoch Wechselstrom (AC) verwendet wird. Die Umwandlung mittels Wechselrichter ist zwingend erforderlich.

AC- vs. DC-Laden:

• DC-Lösung: Bei dieser Lösung wird der Gleichstrom über den CCS-Anschluss entnommen. Die Umwandlung von DC zu AC erfolgt in der bidirektionalen DC-Wallbox. Diese Wallboxen sind aufgrund der notwendigen zusätzlichen Hardware grösser und teurer.
• AC-Lösung: Hier erfolgt die Umwandlung von DC zu AC durch ein bidirektionales Bordladegerät direkt im Fahrzeug. Bender demonstrierte erfolgreich das Entladen eines Fahrzeugs über AC mithilfe des ISO 15118-20 Standards.

Der Kommunikationsstandard: Unabhängig von der Stromart ist ein einheitlicher Kommunikationsstandard essenziell. Der ISO 15118-20 Standard bildet die Grundlage für sichere, zukunftsfähige und interoperable AC-Ladestationen und die Kommunikation zwischen Fahrzeug und Ladestation. Er nutzt mutual TLS (mTLS) zur sicheren Datenübertragung. Laderegler, wie die von Bender, erfüllen bereits heute die AFIR-Anforderungen für 2027 (ISO 15118-20).

Steuerung und Infrastruktur: Zur optimalen Steuerung wird ein intelligentes Energiemanagementsystem benötigt. Dieses System stellt fest, wie viel Strom im Haus gebraucht oder ins Netz abgegeben werden kann. Für die korrekte Messung, Bilanzierung und Monetarisierung der rückgespeisten Strommengen ist zudem ein Smart Meter nahezu zwingend erforderlich.

III. Regulatorische Änderungen in Deutschland

Die Politik hat wichtige Weichenstellungen vorgenommen, um das bidirektionale Laden in Deutschland zu erleichtern:

• EnWG-Novelle: Mit der Novelle des Energiewirtschaftsgesetzes (EnWG) Ende 2025 hat der Deutsche Bundestag den Weg für wirtschaftlich attraktives bidirektionales Laden freigemacht.
• Abschaffung der Doppelbelastung: Ab dem 1. Januar 2026 werden E-Autos wie stationäre Speicher behandelt. Die bisherige doppelte Netzentgeltbelastung für rückgespeisten Strom entfällt, da dieser nicht mehr als gewöhnlicher Verbrauch behandelt wird. Dies beseitigt eine erhebliche wirtschaftliche Hürde.
• MiSpeL-Prozessregeln: Ab dem 1. April 2026 führt die Bundesnetzagentur neue MiSpeL-Prozessregeln („Marktintegration Speicher & Ladepunkte“) ein. Diese Regeln vereinfachen die Bilanzierung, Messung und Abrechnung von bidirektionalen Ladevorgängen, indem sie Wallboxen als Speichereinheiten behandeln.

IV. Wirtschaftliches Potenzial und Feldtestergebnisse.

Das Potenzial von E-Autobatterien als Energiespeicher ist enorm: Die Batterien der heutigen 1,5 Millionen E-Autos in Deutschland haben eine Speicherkapazität von etwa 100 Gigawattstunden (GWh), was die Kapazität der Pumpspeicherkraftwerke (40 GWh) deutlich übersteigt. Bis 2030 könnten 15 Millionen E-Autos eine Speicherkapazität von 1000 GWh bieten.

• V2H-Nutzen:
• • Feldversuche der Hager Group, Audi und E3/DC zeigten, dass die Kombination aus PV, stationärem Speicher und bidirektionalem Laden den Autarkiegrad der Haushalte um bis zu neun Prozentpunkte weiter steigerte.
  • Über 7.000 Kilowattstunden wurden im Test aus Fahrzeugbatterien zurückgeführt, was dem Stromverbrauch eines Einfamilienhauses für zwei Jahre entspricht.
  • Der von Hager entwickelte „Shift-Mode“ zeigte sich besonders effizient, da er Strom zunächst in den stationären Speicher lädt, was die aktive Nutzungszeit des Fahrzeugs um 85 Prozent reduziert.
  • V2H ist besonders nützlich im Frühjahr und Herbst, um beispielsweise den Mehrbedarf einer Wärmepumpe zu decken.
• Kostenersparnis: Nutzer können ihren Eigenverbrauch massiv erhöhen und die Stromkosten reduzieren. Anstatt PV-Überschuss für ca. 8 Cent pro Kilowattstunde ins Netz einzuspeisen, kann der Strom in das E-Auto geladen und später selbst verbraucht werden, was lukrativer ist, da die Stromkosten oft über 30 Cent liegen.

V. Herausforderungen und Garantiefragen.

Trotz des grossen Potenzials steht die Technologie noch am Anfang, und es wird erwartet, dass es noch mindestens drei bis vier Jahre dauern wird, bis ein marktreifer Durchbruch für jedermann erzielt wird.

• Kosten der Hardware: Bidirektionale DC-Wallboxen sind aktuell noch sehr teuer, mit Preisen von mindestens 4.000 € bis 6.000 € zuzüglich Installation.
• Kompatibilität und Bürokratie: Es fehlt noch an einem einheitlichen System zwischen E-Auto-Herstellern und Ladeanbietern. Zudem müssen Fragen der Abrechnung geklärt werden, beispielsweise wenn Strom im Geschäft geladen und privat entladen wird.
• Garantie und Batterielebensdauer: Die Nutzung des bidirektionalen Ladens führt zu zusätzlichen Zyklen und somit zu einer zusätzlichen Belastung der Batterie. Die Hersteller müssen darauf reagieren, indem sie die Garantiebedingungen anpassen.
• • Viele Hersteller beschränken die Nutzung durch harte Limits zum Schutz der Batterie, beispielsweise auf 4.000 Stunden oder 10.000 Kilowattstunden Entnahme.
  • Andere Ansätze beschränken die täglich nutzbare Energiemenge (z.B. 10 kWh/Tag) und geben diese nur in einem bestimmten Ladefenster frei.
  •  Wichtig ist, dass die reguläre Batteriegarantie (z.B. 8 Jahre oder 160.000 km) auch bei Nutzung des bidirektionalen Ladens weiterhin gilt, sofern die Nutzungsbeschränkungen eingehalten werden.

VI. Aktuelle Marktaktivitäten der Hersteller.

Verschiedene Hersteller forcieren die Einführung bidirektionaler Dienste, wenn auch mit unterschiedlichen regionalen Schwerpunkten:

• Volkswagen/Skoda/E3/DC: Volkswagen (ID.7) und Skoda (Enyaq, Elroq, 85er Batterie) unterstützen bidirektionales DC-Laden. Die Entladeleistung ist beim Skoda Enyaq auf etwa 11 kW DC begrenzt. Die E3/DC hat in Zusammenarbeit mit Volkswagen eine technisch zertifizierte Lösung entwickelt, die auf dem ISO 15118-20 Standard basiert.
• Hyundai/Kia: Der Hyundai-Konzern beschleunigt die Einführung von V2X-Diensten. In Südkorea startet ein V2G-Pilotdienst. In Europa wird zum Ende 2025 ein kommerzialisierter V2G-Dienst in den Niederlanden angestrebt, unter Verwendung der Modelle Kia EV9 und Hyundai Ioniq 9. In den USA liegt der Schwerpunkt auf V2H.
• Polestar: Polestar bietet in den USA (Kalifornien) ein Vehicle-to-Home (V2H)-Angebot mit einer DC-Lösung an. In Deutschland und anderen europäischen Märkten arbeitet Polestar mit Zaptec an einem bidirektional-fähigen AC-Heimladegerät.
• Bender: Konnte auf dem CharIN V2G Testival Europe 2025 als bisher einzige Lösung am Markt eine AC-BiDi-Anwendung unter Nutzung des ISO 15118-20 Standards demonstrieren.

Die Vision ist, dass der riesige Speicher aus Millionen von Elektroautos einen wichtigen Beitrag zur Netzstabilisierung leisten wird. Obwohl es noch technische und regulatorische Limitierungen gibt, verdichten sich die Zeichen, dass bis 2025 oder kurz danach kaufbare Lösungen am Markt verfügbar sein werden. 

Disclaimer / Abgrenzung

Stromzeit.ch übernimmt keine Garantie und Haftung für die Richtigkeit und Vollständigkeit der in diesem Bericht enthaltenen Texte, Massangaben und Aussagen.