01.05.2026

Welche technologischen Innovationen bietet die neue SSP-Plattform ab 2028?

Ab 2028 plant der Volkswagen-Konzern mit der Scalable Systems Platform (SSP) eine technologische Neuausrichtung, die als „technisches Rückgrat“ für alle Marken des Konzerns – vom Polo bis zum Porsche – fungieren soll. Diese Plattform soll die bisherigen Architekturen (MQB, MEB, PPE) bündeln und ersetzen.

Illustration © stromzeit.ch*

Technologische Innovationen der SSP-Plattform.

1. Batterie- und Ladetechnologie.

Das Herzstück der SSP ist die sogenannte Einheitszelle, ein standardisiertes prismatisches Batterieformat, das in 80 % aller Konzernfahrzeuge zum Einsatz kommen soll:

• Variable Zellchemie: Während das Gehäuse gleich bleibt, ist die Chemie im Inneren flexibel. Es können günstige LFP-Zellen (Lithium-Eisenphosphat), leistungsstarke NMC-Zellen (Nickel-Mangan-Cobalt) oder zukünftig auch Feststoff- und Natrium-Ionen-Technologien verbaut werden.
• 800-Volt-Architektur: Diese wird zum Standard, was extrem kurze Ladezeiten ermöglicht. Ein Ladevorgang von 10 % auf 80 % soll nur noch etwa 12 bis 20 Minuten dauern.
• Cell-to-Pack: Die Zellen werden direkt in das Akkupack integriert, ohne den Umweg über einzelne Module, was Platz spart, das Gewicht senkt und die Reichweite erhöht.

2. Software und Elektronikarchitektur.

VW wechselt mit der SSP zum Konzept des „Software-defined Vehicle“:

• Zentralisierung: Statt bis zu 100 dezentralen Steuergeräten nutzt die neue E3 2.0-Architektur nur noch wenige hochleistungsfähige Zentralrechner.
• VW.OS: Ein markenübergreifendes, universelles Betriebssystem soll für alle Fahrzeuge genutzt werden.
• Rivian-Partnerschaft: Um die Software-Probleme der Vergangenheit zu lösen, nutzt VW im Rahmen eines Joint Ventures die Software-Expertise und Architektur des US-Herstellers Rivian.
• Autonomes Fahren: Die Plattform ist technisch auf Level-4-Autonomie ausgelegt, was perspektivisch vollautomatisiertes Fahren ermöglicht.

3. Antrieb und Effizienz:

• Hocheffiziente Motoren: Die neuen Elektromotoren (unter anderem von Mahle) erreichen einen Wirkungsgrad von bis zu 95 % und kommen ohne seltene Erden aus.
• Skalierbare Leistung: Die Antriebseinheiten sind modular und decken ein Spektrum von 115 PS (85 kW) bis zu über 1.700 PS (850 kW) für Sportwagen ab.
• Range Extender (REEV): In Konzepten wie dem Cupra Tindaya wird die SSP auch mit einem 1.5 TSI Verbrenner kombiniert, der lediglich als Generator dient, um eine Gesamtreichweite von bis zu 1.000 km zu erzielen.

4. Radikale Produktionsmethoden.

Zur Kostensenkung adaptiert VW Innovationen wie das Gigacasting, bei dem grosse Fahrzeugteile (wie Heck oder Front) aus einem einzigen Guss gefertigt werden, was Zeit, Gewicht und Komplexität in der Montage spart. Insgesamt zielt VW durch Skaleneffekte und die Einheitszelle auf eine Reduktion der Batteriekosten um bis zu 50 % ab.

Die SSP-Plattform soll den Golf 9 ab 2028 zu einem Fahrzeug machen, das in 12 Minuten lädt, eine Reichweite von bis zu 700 km bietet und durch eine stabilere, amerikanisch-geprägte Software gesteuert wird.

Welche technischen Daten gibt es zur Einheitszelle der SSP Plattform?

Die Einheitszelle (auch Unified Cell genannt) ist das zentrale Element der Batteriestrategie für die SSP-Plattform und soll ab 2025/2026 sukzessive in bis zu 80 % aller Konzernfahrzeuge eingesetzt werden.

1. Physische Dimensionen und Bauform:

• Masse: Jede Zelle hat ein standardisiertes Format von 320 x 120 x 30 mm.
• Bauart: Es handelt sich um eine prismatische Zelle (flach und rechteckig), was sie besonders gut stapelbar und modular nutzbar macht. VW verabschiedet sich damit von den bisher in den ID-Modellen vorrangig genutzten Pouch-Zellen.
• Aufbau: Die Zelle ist intern wie eine Art „Lasagne“ geschichtet, bestehend aus gestapelten Anoden- und Kathodenblättern, Graphitpaste und Separator-Folien.

2. Chemische Flexibilität.

Das entscheidende Merkmal ist, dass das äussere Gehäuse standardisiert bleibt, die Zellchemie im Inneren jedoch flexibel austauschbar ist. Dies ermöglicht den Einsatz verschiedener Technologien je nach Fahrzeugsegment:

• LFP (Lithium-Eisenphosphat): Kostengünstig, kobalt- und nickelfrei, primär für den Volumenmarkt und Einstiegsmodelle.
• NMC (Nickel-Mangan-Kobalt): Energiedichter und leistungsstärker für Premium- und Langstreckenfahrzeuge.
• Zukunftstechnologien: Das Format ist so ausgelegt, dass auch kommende Innovationen wie Natrium-Ionen-, Feststoff- oder Schwefel-Zellen ohne Änderung der physischen Architektur integriert werden können.

3. Leistungsdaten und Effizienz:

• Ladezeit: In Kombination mit der 800-Volt-Architektur der SSP-Plattform ermöglicht die Einheitszelle Ladevorgänge von 10 % auf 80 % in nur 12 bis 20 Minuten.
• Integration (Cell-to-Pack): Die Zellen werden direkt in das Akkupack eingebaut, ohne den Zwischenschritt über einzelne Batteriemodule. Dies führt zu einer Gewichtseinsparung und einer Effizienzsteigerung von etwa 10 %.
• Kostenreduktion: Durch die massiven Skaleneffekte der Einheitsstrategie sollen die Batteriekosten um bis zu 50 % gesenkt werden.

4. Produktion.

Die Fertigung erfolgt unter anderem durch die VW-Tochter PowerCo, wobei das erste Werk in Salzgitter als Blaupause für weitere Fabriken (z. B. in Spanien und Kanada) dient. In Salzgitter ist eine Kapazität von zunächst 20 GWh pro Jahr geplant, was für etwa 500.000 Fahrzeuge ausreichen würde.

Wie unterscheidet sich die Einheitszelle von Teslas Rundzellen?

Der Hauptunterschied zwischen der Einheitszelle von Volkswagen und den Rundzellen von Tesla (wie dem 4680-Format) liegt in der physikalischen Bauform, der inneren Struktur und der technologischen Flexibilität:

• Bauform und Gehäuse: Während Tesla und BMW auf zylindrische Rundzellen setzen, ist die VW-Einheitszelle prismatisch, also flach und rechteckig. Das Gehäuse der Einheitszelle ist mit den Massen 320 x 120 x 30 mm standardisiert.
• Innere Struktur („Lasagne-Prinzip“): Im Gegensatz zur gewickelten Struktur von Rundzellen wird die Einheitszelle wie eine Art „Lasagne“ aufgebaut. Dabei werden Anoden- und Kathodenblätter sowie Separator-Folien übereinandergestapelt. Laut Volkswagen ist dieses Format besonders gut stapelbar und modular nutzbar:
• Variable Zellchemie bei gleichem Format: Das Alleinstellungsmerkmal der Einheitszelle ist, dass das äussere Gehäuse immer gleich bleibt, während die Chemie im Inneren flexibel austauschbar ist. So können in derselben Produktionslinie kostengünstige LFP-Zellen (Lithium-Eisenphosphat) für den Massenmarkt oder leistungsstarke NMC-Zellen (Nickel-Mangan-Cobalt) für Premiummodelle gefertigt werden. Auch zukünftige Technologien wie Natrium-Ionen- oder Feststoffbatterien sollen in dieses Format integriert werden können.
• Integration und Platzersparnis: Prismatische Zellen können im Akkupack sehr dicht verbaut werden. Dies spart Platz und ermöglicht eine höhere Reichweite, da das Volumen des Batteriepakets effizienter genutzt wird als bei runden Zellen. Zudem nutzt VW diese Zellen für das Cell-to-Pack-Verfahren, bei dem die Zellen ohne den Umweg über Module direkt in das Batteriegehäuse integriert werden.
• Skaleneffekte: VW verfolgt das Ziel, diese eine Zelle in 80 % aller Konzernfahrzeuge einzusetzen. Durch diese massive Standardisierung sollen die Batteriekosten um bis zu 50 % gesenkt werden.

Während Tesla auf die Optimierung der Rundzelle setzt, setzt VW auf ein standardisiertes prismatisches „Einheitsgefäss“, das durch seine Stapelbarkeit und chemische Wandlungsfähigkeit Vorteile bei der Produktion und Fahrzeugintegration bieten soll.

Können auch Feststoffbatterien in dieses prismatische Format integriert werden?

Feststoffbatterien können in das prismatische Format der Einheitszelle integriert werden. Die Einheitszelle der SSP-Plattform wurde gezielt so entwickelt, dass sie zukunftssicher ist. Das bedeutet, dass das äussere Gehäuse der Zelle (das „Einheitsgefäss“) standardisiert bleibt, während die Chemie im Inneren flexibel austauschbar ist.

Technologische Flexibilität:

• Modularer Aufbau: Das standardisierte Gehäuse erlaubt es Volkswagen, verschiedene Zellchemien wie LFP (Lithium-Eisenphosphat) für den Massenmarkt oder NMC (Nickel-Mangan-Cobalt) für Premiumfahrzeuge in derselben Produktionslinie zu fertigen.
• Integration zukünftiger Technologien: Das Format ist ausdrücklich darauf ausgelegt, auch kommende Innovationen wie Natrium-Ionen-, Schwefel- oder eben Feststoffzellen aufzunehmen, ohne dass die physische Architektur der Batteriepakete im Fahrzeug geändert werden muss.
• Produktionsvorteil: Durch diese Kompatibilität muss VW seine Fabriken (wie die „Standardfabrik“ in Salzgitter) nicht komplett umbauen, wenn eine neue Batterietechnologie marktreif wird; die Innovationen können einfach in das bestehende Zellformat „hineinkonfiguriert“ werden.

Das prismatische Format der Einheitszelle dient als eine Art universelle Hülle, die so konzipiert wurde, dass sie die Feststofftechnologie der Zukunft bereits heute baulich antizipiert.

Welche technischen Daten gibt es zur Software und Elektronikarchitektur der SSP Plattform?

Die Software- und Elektronikarchitektur der SSP-Plattform (Scalable Systems Platform) stellt eine radikale Abkehr von bisherigen Ansätzen dar und transformiert das Fahrzeug in ein „Software-defined Vehicle“.

Illustration © stromzeit.ch*

Technische Details zur Software und Elektronik der neuen Plattform.

1. Zentralisierte Hardware-Architektur (E3 2.0).

Die SSP nutzt die neue E3 2.0-Architektur. Der entscheidende Unterschied zu früheren Plattformen wie dem MQB ist die massive Vereinfachung der Hardware:

• Zentralrechner statt Steuergeräte-Chaos: Anstatt wie bisher bis zu 100 dezentrale Steuergeräte pro Fahrzeug zu verbauen, die oft inkompatibel waren, setzt die SSP auf nur noch wenige hochleistungsfähige Zentralrechner.
• Strukturelle Ordnung: Diese Zentralisierung soll Fehlerquellen minimieren und die Komplexität drastisch reduzieren.

2. VW.OS: Das universelle Betriebssystem.

Alle Marken des Volkswagen-Konzerns (von VW über Audi bis Porsche) werden auf ein gemeinsames, übergreifendes Betriebssystem namens VW.OS umgestellt:

• Android-Prinzip: Vergleichbar mit Android bei Smartphones dient VW.OS als Basis für alle Fahrzeuge, wobei die einzelnen Marken dennoch ihre eigene Benutzeroberfläche (UI) und ihr individuelles Markenerlebnis gestalten können.
• Updates: Die Architektur ist so konzipiert, dass Updates „wirklich funktionieren“ und ein ruckelfreies Erlebnis bieten.

3. Strategische Partnerschaft mit Rivian.

Um die Software-Probleme der Vergangenheit (wie beim Golf 8 oder der ID-Serie) zu lösen, ist VW ein Joint Venture mit dem US-Elektroauto-Hersteller Rivian eingegangen:

• Technologie-Transfer: VW nutzt die moderne, stabile und schnelle Software-Architektur von Rivian als Basis für die SSP.
• Gleiche „Gedärme“: Während das Fahrwerkstuning und das Design markenspezifisch bleiben, sind die softwareseitigen „Gedärme“ des Fahrzeugs markenübergreifend optimiert.

4. Autonomes Fahren und Assistenzsysteme.

Die technologische Basis der SSP ist von Grund auf für hochautomatisierte Funktionen ausgelegt:

• Level 4 Autonomie: Die Plattform ist technisch für autonomes Fahren auf Level 4 vorbereitet. Dies würde theoretisch ermöglichen, dass das Fahrzeug lange Strecken (z. B. Hamburg nach München) ohne menschliches Eingreifen bewältigt.
• Vernetzung: Das System ist darauf ausgelegt, permanent mit der Infrastruktur zu kommunizieren und Verkehrsflüsse in Echtzeit zu analysieren.

Die SSP-Plattform senkt durch die E3 2.0-Architektur und VW.OS die Hardware-Komplexität drastisch. Die Software-Leistungsfähigkeit wird durch amerikanische Expertise (Rivian) auf ein neues Niveau gehoben.

Welche Rolle spielt Rivian bei der Software-Entwicklung für SSP?

Rivian nimmt eine Schlüsselrolle bei der Rettung und Neuausrichtung der Software-Strategie für die SSP-Plattform ein. Um die massiven Software-Probleme der vergangenen Jahre zu lösen, ist der Volkswagen-Konzern ein Joint Venture mit dem US-Elektroauto-Hersteller eingegangen, in das VW insgesamt bis zu 5 Milliarden US-Dollar investiert.

Details zu Rivians Rolle:

• Bereitstellung des „Technology Stack“: Volkswagen nutzt das Know-how und die Architektur von Rivians kommendem R2-Modell. Dieser modulare und skalierbare technologische Unterbau dient als Basis für die gesamte Software-Architektur der SSP-Fahrzeuge.
• Kern der E3 2.0-Architektur: Rivian liefert die „Gedärme“ – also die zentrale Software- und Elektronikarchitektur – für das neue System E3 2.0. Während Rivian die stabilen und leistungsfähigen Grundlagen beisteuert, können die einzelnen VW-Marken (wie Audi, Porsche oder VW) weiterhin ihre eigene Identität durch spezifische Benutzeroberflächen (UI) und individuelles Fahrwerkstuning ausdrücken.
• Lösung für das „Software-Chaos“: Die Partnerschaft gilt als pragmatischer Schritt, da Rivian über eine moderne, schnelle und im Vergleich zu etablierten Herstellern oft überlegene Software-Architektur verfügt. Ziel ist es, durch die amerikanische Expertise endlich ruckelfreie Erlebnisse und zuverlässige Over-the-Air-Updates zu ermöglichen.
• Zeitplan: Erste Fahrzeuge, die auf dieser gemeinsam entwickelten Software basieren, sollen ab 2027 auf den Markt kommen.

Rivian fungiert als technologischer Lieferant für das digitale Rückgrat der SSP, während Volkswagen die industrielle Skalierung und die Hardware-Expertise einbringt.

Welche Vorteile bietet die E3 2.0 Architektur gegenüber der aktuellen Software?

Die E3 2.0-Architektur der SSP-Plattform bietet gegenüber der aktuellen Software-Generation (wie sie im MQB oder MEB zum Einsatz kommt) massive Verbesserungen in den Bereichen Struktur, Zuverlässigkeit und Funktionsumfang. Der wesentliche Unterschied ist der Übergang zu einem „Software-defined Vehicle“.

Entscheidenden Vorteile.

1. Radikale Vereinfachung durch Zentralisierung:

• Weg vom Steuergeräte-Chaos: Aktuelle Fahrzeuge wie der Golf 8 leiden unter einer enormen Komplexität mit teils bis zu 100 dezentralen Steuergeräten, die oft inkompatible Systeme nutzen. Die E3 2.0 ersetzt dieses „strukturelle Chaos“ durch wenige hochleistungsfähige Zentralrechner, die alle Funktionen steuern.
• Einheitlicher Software-Stack: Bisher nutzen selbst eng verwandte Elektroautos wie der Audi e-tron GT (PPE) und der VW ID.4 (MEB) völlig unterschiedliche Software-Stacks. Mit der SSP nutzen alle Marken – vom Polo bis zum Porsche – dieselbe technologische Basis.

2. VW.OS als universelles Betriebssystem:

• Das „Android für Autos“: VW führt mit VW.OS ein übergreifendes, neues Betriebssystem ein. Dies ermöglicht es, Software-Entwicklungen effizienter auf die gesamte Flotte auszurollen, während die einzelnen Marken (Audi, Porsche, VW) über ihre eigene Benutzeroberfläche (UI) weiterhin ihre eigene Identität ausdrücken können.
• Updates, die funktionieren: Während aktuelle Modelle oft mit Bugs und Verzögerungen bei Over-the-Air-Updates zu kämpfen haben, verspricht die neue Architektur ein „ruckelfreies Erlebnis“ und Updates, die zuverlässig im Hintergrund funktionieren.

3. Integration von Rivian-Expertise:

• Moderne Architektur: Durch das Joint Venture mit Rivian erhält VW Zugriff auf einen modernen und stabilen „Technology Stack“. Rivians Architektur gilt als schneller und in vielen Bereichen überlegen, was VW hilft, den technologischen Rückstand gegenüber Tesla oder chinesischen Herstellern aufzuholen.

4. Zukunftstechnologien und autonomes Fahren:

• Level 4 Autonomie: Die E3 2.0 ist von Grund auf so konzipiert, dass sie technisch hochautomatisiertes Fahren auf Level 4 ermöglicht. Das Ziel ist, dass Fahrzeuge (wie das Projekt Trinity) Langstrecken ohne menschliches Eingreifen bewältigen können.
• Bessere Vernetzung: Die neue Architektur erlaubt eine tiefere Kommunikation mit der Infrastruktur, die Analyse von Verkehrsflüssen in Echtzeit und eine intelligente Einbettung des Fahrers in ein Informationsnetz.

5. Kosteneffizienz und Robustheit:

• Geringere Produktionskosten: Durch die Bündelung auf eine Architektur und den Einsatz von Gleichteilen sinken die Kosten für die Elektronik erheblich.
• Erhöhte Robustheit: Die Reduzierung der physischen Komponenten (weniger Kabel, weniger separate Chips) macht das System insgesamt weniger anfällig für Hardware-Defekte und vereinfacht die Wartung.
• Während die aktuelle Software oft als „aufgesetzt“ auf eine alte Hardware-Struktur wirkt, ist die E3 2.0 eine voll integrierte Architektur, die das Auto zu einem rollenden Computer macht, der einfacher zu updaten, stabiler im Betrieb und bereit für vollautonomes Fahren ist.

Kann man Funktionen bei SSP-Fahrzeugen nachträglich per Abo freischalten?

Ja, die technologische Architektur der SSP-Plattform ist ausdrücklich darauf ausgelegt, das Fahrzeug zu einem „software-definierten Auto“ zu machen, was den Weg für nachträglich freischaltbare Funktionen ebnet:

• Nutzungsrechte und Abos: Es wird in den Quellen diskutiert, dass Kunden zukünftig möglicherweise Nutzungsrechte für bestimmte Funktionen gesondert buchen müssen. Dies wird mit einem Abonnement-Modell verglichen (ähnlich einer „Schraubenflatrate“ bei einem Akkuschrauber), wobei aktuell noch nicht genau abgeschätzt werden kann, wie massiv Volkswagen diesen „Hebel“ am Ende einsetzen wird.
• Technische Basis (E3 2.0 & VW.OS): Die neue Software-Architektur E3 2.0 und das Betriebssystem VW.OS bilden die Grundlage dafür. Durch wenige Hochleistungs-Zentralrechner anstelle vieler kleiner Steuergeräte können Funktionen flexibler über Over-the-Air-Updates gesteuert, aktiviert oder aktualisiert werden.
• Vergleich mit Smartphones: Das System wird mit Android verglichen, was darauf hindeutet, dass das Auto als Plattform fungiert, auf der Software und Dienste auch nach dem Kauf flexibel verwaltet werden können.

Die Architektur der SSP-Plattform lässt solche Geschäftsmodelle technisch zu, wobei die genaue Ausgestaltung der Abos oder Einmalkäufe („Functions on Demand“) zum Marktstart ab 2028 noch im Detail definiert werden muss.

Wie ermöglicht die Rivian-Software autonomes Fahren auf Level 4?

Die Rivian-Software ermöglicht autonomes Fahren auf Level 4 primär durch eine radikale Zentralisierung der Fahrzeugarchitektur und die Bereitstellung eines stabilen, modernen „Technology Stacks“. Während herkömmliche Architekturen oft an ihrer Komplexität scheiterten, bietet die Zusammenarbeit mit Rivian die notwendige digitale Basis für hochautomatisierte Funktionen. Wie diese Software-Expertise das autonome Fahren auf Level 4 unterstützt:

1. Hochleistungs-Zentralrechner statt Steuergeräte-Chaos.

Der entscheidende technologische Sprung liegt im Wechsel von bis zu 100 dezentralen, oft inkompatiblen Steuergeräten hin zu wenigen hochleistungsfähigen Zentralrechnern:

• Diese zentrale Rechenleistung ist notwendig, um die massiven Datenmengen von Sensoren in Echtzeit zu verarbeiten, was für Level 4 – also das Fahren ohne menschliches Eingreifen auf bestimmten Strecken – unerlässlich ist.
• Rivian liefert hierfür die technologischen „Gedärme“ und eine Architektur, die als schneller, stabiler und moderner gilt als die vieler etablierter Hersteller.

2. Die E3 2.0 Architektur als „Software-defined Vehicle“.

Durch das Joint Venture nutzt Volkswagen Rivians Know-how für die neue E3 2.0-Architektur:

• Diese Architektur verwandelt das Fahrzeug in ein „software-definiertes Auto“, bei dem die Hardware (Sensoren, Kameras) durch eine universelle Software-Schicht (VW.OS) gesteuert wird.
• Diese Basis ermöglicht es, komplexe Algorithmen für das autonome Fahren tief in das System zu integrieren und durch Over-the-Air-Updates kontinuierlich zu verbessern.

3. Technische Umsetzung im Projekt „Trinity“.

Ein konkretes Anwendungsbeispiel für diese Software-Power ist das Projekt Trinity, das als „Tesla-Killer“ auf der SSP-Plattform konzipiert wurde:

• Die technische Basis ist so ausgelegt, dass das Fahrzeug beispielsweise die Strecke von Hamburg nach München autonom bewältigen könnte, während die Insassen schlafen.
• Die Rivian-basierte Software sorgt dabei für ein „ruckelfreies Erlebnis“ und stellt sicher, dass die Assistenzsysteme zuverlässig mit der Infrastruktur kommunizieren und Verkehrsflüsse analysieren können.

4. Erprobte Architektur des Rivian R2.

Volkswagen greift direkt auf die Architektur des kommenden Rivian R2-Modells zurück:

• Da Rivian diese Plattform von Grund auf für moderne Elektroautos und deren digitale Anforderungen entwickelt hat, muss VW das „Rad nicht neu erfinden“, sondern kann auf ein System setzen, das bereits für hohe Automatisierungsgrade optimiert ist.
• Rivian ermöglicht Level 4 nicht durch ein einzelnes Feature, sondern durch die Bereitstellung eines stabilen digitalen Fundaments, das die nötige Rechenleistung und Software-Stabilität garantiert, um menschliche Fahrer langfristig zu ersetzen.

Welche technischen Daten gibt es zu Antrieb und Effizienz der SSP Plattform?

Die SSP-Plattform (Scalable Systems Platform) ist als universelle Basis konzipiert, die ein extrem breites Leistungsspektrum abdeckt und durch technologische Neuerungen bei Motoren und Batterien die Effizienz massiv steigern soll. Hier sind die spezifischen technischen Daten zu Antrieb und Effizienz.

Illustration © stromzeit.ch*

1. Leistungsbereiche und Skalierbarkeit.

Die Plattform ist modular aufgebaut und deckt alle Fahrzeugsegmente ab, vom kompakten Stadtauto bis zum High-Performance-Sportwagen:

• Leistungsspektrum: Die Antriebseinheiten, intern als „Drive Gen 4“ bezeichnet, sind skalierbar von 85 kW (115 PS) bis zu 850 kW (über 1.150 PS). Einige Quellen geben für Spitzenmodelle von Porsche sogar Werte von bis zu 1.700 PS an.
• Beschleunigung: Für Performance-Konzepte wie den Cupra Tindaya werden Beschleunigungswerte von 0 auf 100 km/h in 4,1 Sekunden bei einer Leistung von 365 kW genannt.

2. Motorentechnologie und Wirkungsgrad.

VW setzt auf eine neue Generation von Elektromotoren (unter anderem in Zusammenarbeit mit Mahle), die deutliche Fortschritte bei der Nachhaltigkeit und Effizienz bieten:

• Wirkungsgrad: Die neuen Motoren erreichen eine Effizienz von bis zu 95 %.
• Ressourcenschonung: Die Motoren sind so konstruiert, dass sie ohne seltene Erden auskommen, was die Abhängigkeit von asiatischen Rohstoffen verringert und die Produktionskosten senkt.

3. Hochvolt-Architektur und Laden.

Die SSP markiert den flächendeckenden Übergang zur 800-Volt-Technologie:

• Ladezeiten: Die Architektur ermöglicht es, den Akku in nur 12 bis 20 Minuten von 10 % auf 80 % aufzuladen.
• Markenstrategie: Während Premium- und Performance-Marken wie Audi und Porsche standardmässig auf 800 Volt setzen, könnten Volumenmarken wie VW, Skoda und Seat für eine bessere Kostenoptimierung teilweise bei 400 Volt bleiben.

4. Reichweite und Effizienzsteigerung.

Durch die Kombination aus verbesserter Aerodynamik, Zelltechnologie und Gewichtsreduktion werden neue Bestmarken angestrebt:

• Elektrische Reichweite: Für den kommenden elektrischen Golf 9 auf SSP-Basis wird eine Reichweite von bis zu 700 km prognostiziert.
• Cell-to-Pack (CtP): Durch die direkte Integration der Einheitszellen in das Akkupack (ohne Module) wird Platz gespart und das Gewicht gesenkt, was die Effizienz um etwa 10 % steigert.
• Range Extender (REEV): Eine Besonderheit der SSP ist die Möglichkeit, den Elektroantrieb mit einem Verbrenner (z. B. 1.5 TSI) zu kombinieren, der lediglich als Generator fungiert. Dies soll eine Gesamtreichweite von bis zu 1.000 km ermöglichen.

5. Kosteneffizienz.

Ein zentrales Ziel der SSP ist die Senkung der Kosten bei gleichbleibender oder steigender Leistung:

• Die Plattform soll insgesamt 20 % kosteneffizienter sein als die aktuellen MEB- und PPE-Plattformen.
• Allein durch die Standardisierung der Bauteile und Skaleneffekte wird eine Reduktion der Fahrzeugkosten um 10 bis 20 % erwartet.

Radikale Produktionsmethoden.

Ab 2028 setzt der Volkswagen-Konzern mit der SSP-Plattform auf radikale neue Produktionsmethoden, um die Effizienz zu steigern und die Kosten massiv zu senken.

Innovationen in der Fertigung:

• Gigacasting: VW adaptiert das von Tesla bekannte Gigacasting-Verfahren. Dabei werden das komplette Heck- und Frontmodul eines Fahrzeugs aus einem einzigen Guss gefertigt. Dies reduziert die Anzahl der Einzelteile drastisch und spart Zeit, Geld sowie Gewicht in der Montage.
• Trockenbeschichtung (Dry Coating): In der Batteriezellfertigung wird das innovative Verfahren der Trockenbeschichtung eingeführt. Die Fabriken der Batterietochter PowerCo sind so konzipiert, dass diese Technologie auch nachträglich in bestehende Fertigungslinien integriert werden kann (Retrofitting).
• Konzept der „Standardfabrik“: PowerCo nutzt ein einheitliches Fabrikdesign, das als Blaupause für weltweite Standorte dient. Das erste Werk in Salzgitter fungiert dabei als Referenz, deren Prozesse 1:1 auf zukünftige Werke in Spanien und Kanada dupliziert werden.
• Cell-to-Pack-Technologie (CtP): Bei der Batterieproduktion wird auf das Cell-to-Pack-Verfahren umgestellt. Die Batteriezellen werden dabei direkt in das Akkupack integriert, ohne den bisher üblichen Umweg über einzelne Batteriemodule. Dies spart Bauteile, reduziert die Komplexität und ermöglicht es, den gewonnenen Platz für mehr Zellen und damit für eine höhere Reichweite zu nutzen.
• Vertikale Integration: VW strebt eine tiefere Wertschöpfung an und übernimmt die Batterieproduktion sowie die Rohstoffbeschaffung zunehmend selbst. Durch die Gründung von PowerCo will der Konzern bei der Kernkomponente Batterie unabhängig von asiatischen Zulieferern werden.
• Radikale Standardisierung: Die SSP-Plattform bündelt die bisherigen Architekturen (MQB, MEB, PPE) zu einem einzigen technischen Rückgrat für alle Marken. Durch diese Baukasten-Strategie werden so viele Gleichteile wie möglich verwendet, was die Logistik vereinfacht und Skaleneffekte maximiert.

Insgesamt zielt VW darauf ab, die Produktionskosten allein durch diese Massnahmen und die Verwendung der Einheitszelle um bis zu 50 % bei den Batteriekosten und um etwa 10 bis 20 % bei den Gesamtfahrzeugkosten zu senken.

Welche Vorteile bietet das Gigacasting bei der Produktion der SSP?

Das Gigacasting, das Volkswagen für die Produktion der SSP-Plattform von Tesla übernimmt, bietet wesentliche Vorteile durch die Fertigung grosser Fahrzeugmodule wie dem Heck und der Front aus einem einzigen Guss.

Die zentralen Vorteile dieser radikalen Produktionsmethode sind:

• Zeiteinsparung: Durch die Reduzierung zahlreicher Einzelteile, die sonst aufwendig zusammengefügt werden müssten, auf wenige grosse Gusskomponenten wird der Montageprozess massiv beschleunigt.
• Kostensenkung: Die Vereinfachung der Produktion und der Wegfall vieler Montageschritte führt dazu, dass bei der Herstellung signifikant Geld gespart werden kann.
• Gewichtsreduzierung: Die Fertigung aus einem Guss ermöglicht eine leichtere Bauweise der Fahrzeugstruktur, was die Effizienz der Elektrofahrzeuge verbessert.
• Diese Methode ist ein entscheidender Teil der Strategie, um die Produktion so zu transformieren, dass E-Autos zukünftig bezahlbarer werden und preislich mit Verbrennern konkurrieren können.

Was sind die grössten Unterschiede zwischen der E3 2.0 und MEB?

Der entscheidende Unterschied zwischen der neuen E3 2.0-Architektur (die mit der SSP-Plattform eingeführt wird) und der aktuellen MEB-Software liegt in der Abkehr von einer Hardware-zentrierten hin zu einer softwaredefinierten Fahrzeugstruktur. Während die MEB-Architektur heute oft als technisch „angestaubt“ gilt, soll die E3 2.0 das strukturelle Chaos der Vergangenheit beenden.

Unterschiede im Detail:

1. Zentralisierung der Rechenleistung:

• MEB (Dezentral): Aktuelle Fahrzeuge auf MEB- oder MQB-Basis nutzen ein komplexes Geflecht aus bis zu 100 dezentralen Steuergeräten (ECUs),. Diese Einheiten sind oft inkompatibel zueinander, was bei Modellen wie dem Golf 8 zu massiven Softwareproblemen und Verzögerungen führte, da veraltete Steuergeräte mit modernen digitalen Funktionen kombiniert wurden.
• E3 2.0 (Zentralisiert): Die neue Architektur bündelt diese Funktionen auf nur noch wenigen hochleistungsfähigen Zentralrechnern. Dies sorgt für mehr Einfachheit, Robustheit und eine deutlich bessere Organisation der elektronischen Systeme.

2. Betriebssystem und Software-Stacks:

• MEB (Fragmentiert): Bisher nutzen selbst Fahrzeuge innerhalb desselben Konzerns unterschiedliche Software-Stacks; so laufen beispielsweise der Audi e-tron GT und der VW ID.4 auf völlig verschiedenen Systemen.
• E3 2.0 (Einheitlich): Mit der SSP wird ein universelles Betriebssystem namens VW.OS eingeführt. Es fungiert ähnlich wie Android bei Smartphones als gemeinsame Basis für alle Konzernmarken, wodurch Software-Entwicklungen effizienter auf die gesamte Flotte ausgerollt werden können.

3. Zuverlässigkeit und Updates:

• Probleme der aktuellen Generation: Die bisherige Software-Entwicklung bei VW war von Fehlern, Rucklern und instabilen Systemen geprägt.
• Fortschritt durch Kooperation: Die E3 2.0 wird mit massiver Unterstützung des US-Herstellers Rivian entwickelt. Rivian steuert eine moderne, stabile und schnelle Software-Architektur bei, die ein „ruckelfreies Erlebnis“ und Over-the-Air-Updates verspricht, die „wirklich funktionieren“.

4. Technisches Fundament (Spannungslage):

• MEB: Diese Plattform ist primär auf 400 Volt ausgelegt, was die Ladegeschwindigkeit begrenzt.
• E3 2.0 / SSP: Die neue Architektur macht die 800-Volt-Technik zum Standard. Dies ermöglicht extreme Ladegeschwindigkeiten, bei denen der Akku in nur etwa 12 Minuten von 10 % auf 80 % geladen werden kann.

5. Funktionsumfang und Autonomie

• Software-defined Vehicle: Während bei der MEB die Hardware im Vordergrund stand, ermöglicht die E3 2.0 ein Fahrzeug, das durch Software definiert wird. Dies ist die notwendige Basis für hochautomatisiertes Fahren auf Level 4, bei dem das Auto beispielsweise weite Strecken ohne menschliches Eingreifen bewältigen kann.

Zusammenfassend lässt sich sagen, dass VW mit der E3 2.0 den Sprung von einer komplizierten, fehleranfälligen Hardware-Struktur zu einer zentral gesteuerten Computer-Plattform vollzieht, die technologisch mit Tesla oder chinesischen Rivalen konkurrieren kann.

Wie erreicht die SSP-Plattform das Ziel von 1.700 PS?

Die SSP-Plattform erreicht das Ziel von bis zu 1.700 PS (insbesondere für Porsche-Modelle) primär durch eine radikale Modularität und die neue Generation von Antriebseinheiten.

Technische Faktoren, die diese Leistung ermöglichen:

• Modulares „Lego-Prinzip“ (Drive Gen 4): Das neue Antriebskonzept, intern „Drive Gen 4“ genannt, ist extrem skalierbar. Die einzelnen Einheiten decken ein Spektrum von 85 kW (115 PS) bis zu 850 kW (ca. 1.156 PS) ab. Diese Komponenten lassen sich variabel „zusammenstecken“, ähnlich wie Lego-Bausteine, um in High-Performance-Modellen deutlich höhere Gesamtleistungen zu erzielen.
• Hocheffiziente Motoren: VW setzt auf neue Motorentechnologie (u. a. von Mahle), die einen Wirkungsgrad von 95 % erreicht. Diese Motoren sind für alle Leistungsklassen geeignet und ermöglichen eine enorme Kraftentfaltung bei gleichzeitig reduziertem Ressourcenverbrauch, da sie ohne seltene Erden auskommen.
• 800-Volt-Hochvolt-Architektur: Während Volumenmarken teils bei 400 Volt bleiben könnten, wird die 800-Volt-Architektur bei der SSP zum Standard für Premium- und Performance-Marken wie Porsche und Audi. Diese hohe Spannung ist die Voraussetzung, um die für 1.700 PS notwendigen hohen Ströme effizient zu verarbeiten und gleichzeitig extrem schnelle Ladezeiten zu ermöglichen.
• Leistungsfähige Batterietechnologie: Die Einheitszelle liefert die energetische Basis. Durch das Cell-to-Pack-Verfahren, bei dem die Zellen direkt in das Akkupack integriert werden, wird die Effizienz um etwa 10 % gesteigert und mehr Platz für aktive Zellmasse geschaffen, was die hohen Entladeströme für Spitzenleistungen unterstützt.
• Markenübergreifende Skalierung: Die Plattform fungiert als universelles Rückgrat für den gesamten Konzern, was es erlaubt, die extremen Leistungswerte von Porsche-Modellen auf derselben technischen Basis zu realisieren, die auch für einen elektrischen Golf genutzt wird.

Die Kombination aus hochskalierbaren Drive Gen 4 Einheiten ermöglicht der 800V-Technik und einer effizienten Zellintegration diese Leistungssprünge, die früher Supersportwagen vorbehalten waren.

Was sind die Unterschiede zwischen 400V und 800V bei SSP?

Auf der neuen SSP-Plattform (Scalable Systems Platform) wird Volkswagen eine klare Differenzierung zwischen den verschiedenen Konzernmarken vornehmen, indem sowohl 400-Volt- als auch 800-Volt-Systeme zum Einsatz kommen.

Unterschiede und strategischen Hintergründe:

1. Markenzuordnung und Strategie:

• 800-Volt-System: Diese Hochvolt-Architektur wird der neue Standard für Premium- und Performance-Marken wie Audi und Porsche. Sie ist darauf ausgelegt, technologische Spitzenwerte bei Leistung und Ladegeschwindigkeit zu liefern.
• 400-Volt-System: Die Volumenmarken des Konzerns – also VW, Skoda und Seat bzw. Cupra – werden weiterhin auf die 400-Volt-Technik setzen. Dies dient primär der Kostenoptimierung und der Skalierung im Massenmarkt, um Elektroautos bezahlbarer zu machen.

2. Ladegeschwindigkeit und Performance:

• Ladezeiten: Der grösste Vorteil der 800-Volt-Architektur bei der SSP ist die extreme Zeitersparnis beim Laden. Ein Ladevorgang von 10 % auf 80 % soll in nur etwa 12 Minuten möglich sein.
• Leistungsspektrum: Während die 400-Volt-Modelle eher den Alltagsbereich abdecken, ermöglicht die 800-Volt-Basis Leistungen von bis zu 1.700 PS für High-Performance-Modelle (wie bei Porsche).

3. Kosten und Wirtschaftlichkeit:

• Produktionskosten: 400-Volt-Systeme gelten in der Herstellung als günstiger, was für die Volumenstrategie entscheidend ist. Zudem wird diese Technik als besonders langlebig eingestuft.
• Skaleneffekte: Trotz der unterschiedlichen Spannungsebenen nutzen beide Varianten dieselbe SSP-Basis und die standardisierte Einheitszelle, was die Kosten durch Massenproduktion um bis zu 50 % bei den Batteriekosten senken soll.

4. Technologischer Hintergrund.

Beide Systeme greifen auf das neue Antriebskonzept „Drive Gen 4“ zurück, das extrem modular und von 115 PS bis über 1.150 PS skalierbar ist. Die SSP-Plattform ist so flexibel konzipiert, dass sie die unterschiedlichen Anforderungen von einem günstigen Stadtauto (400V) bis hin zur luxuriösen Sportlimousine (800V) auf einem einzigen technischen Rückgrat vereint.

800V steht für High-End-Performance und Rekord-Ladezeiten, während 400V die wirtschaftliche Basis für den breiten Massenmarkt bildet, wobei beide von den technologischen Durchbrüchen der SSP-Architektur profitieren.

Wie unterscheidet sich die SSP-Software von den bisherigen MEB-Systemen?

Der Hauptunterschied zwischen der Software der neuen SSP-Plattform (Scalable Systems Platform) und den bisherigen MEB-Systemen liegt in einem radikalen Wechsel der Architektur: weg von vielen kleinen, dezentralen Steuereinheiten hin zu einem zentralisierten, softwaredefinierten Fahrzeugkonzept.

Die wesentlichen Unterschiede im Detail:

• Zentralisierung statt Steuergeräte-Chaos: Während aktuelle MEB-Fahrzeuge (wie der ID.4) über ein „strukturelles Chaos“ von bis zu 100 dezentralen Steuergeräten (ECUs) verfügen, die oft inkompatibel sind, nutzt die SSP nur noch wenige hochleistungsfähige Zentralrechner. Dies soll die Fehleranfälligkeit drastisch senken, die beim Golf 8 oder der frühen ID-Serie noch zu massiven Problemen führte.
• Einheitliches Betriebssystem (VW.OS): Im Gegensatz zum MEB, bei dem verschiedene Marken oft unterschiedliche Software-Stacks nutzen, kommt bei der SSP das universelle Betriebssystem VW.OS zum Einsatz. Es fungiert wie „Android für Autos“: Die technische Basis ist identisch, während Marken wie Audi oder Porsche eigene Benutzeroberflächen (UI) gestalten können.
• Software-defined Vehicle: Die SSP-Generation wird als „software-definiertes Auto“ bezeichnet. Das bedeutet, dass Funktionen und das Nutzererlebnis primär durch die Software bestimmt werden, was zuverlässige Over-the-Air-Updates ermöglicht, die „wirklich funktionieren“ und das System ruckelfrei machen.
• Partnerschaft mit Rivian: Um die Software-Probleme der Vergangenheit zu lösen, nutzt VW für die SSP-Architektur (E3 2.0) den modernen und stabilen „Technology Stack“ von Rivian. Diese Architektur gilt als schneller und leistungsfähiger als bisherige Eigenentwicklungen.
• Fokus auf Autonomie (Level 4): Während die MEB-Software primär auf klassische Assistenzsysteme ausgelegt ist, ist die SSP-Architektur von Grund auf für hochautomatisiertes Fahren auf Level 4 konzipiert. Das Ziel ist es, dass Fahrzeuge wie das Projekt Trinity weite Strecken (z. B. Hamburg nach München) autonom bewältigen können.

Die SSP-Software ersetzt die Fragmentierung und Komplexität der MEB-Ära durch ein schlankes, zentral gesteuertes und update-fähiges System, das technologisch auf Augenhöhe mit Konkurrenten wie Tesla oder Rivian agieren soll.

Wie viel günstiger sollen E-Autos durch SSP und Einheitszelle werden?

Durch die Einführung der SSP-Plattform (Scalable Systems Platform) und der neuen Einheitszelle strebt der Volkswagen-Konzern massive Kosteneinsparungen an, um Elektroautos für den Massenmarkt erschwinglich zu machen.

Ziele für die Kostenreduktion:

• Reduktion der Batteriekosten: Die Einheitszelle gilt als der entscheidende Schlüssel zur Bezahlbarkeit. Durch die Standardisierung des Zellformats und enorme Skaleneffekte sollen die Zellkosten um bis zu 50 % sinken.
• Senkung der Fahrzeugkosten: Die SSP-Plattform soll die Fahrzeugkosten bei gleichbleibender Leistung um etwa 10 % bis 20 % reduzieren. Andere Analysen gehen davon aus, dass die Plattform insgesamt 20 % kosteneffizienter sein wird als die aktuellen MEB- und PPE-Architekturen.
• Preisparität mit Verbrennern: Das erklärte Ziel ist es, dass Elektrofahrzeuge preislich auf dem Niveau von Verbrennungsmotoren liegen oder diese sogar unterbieten. Experten erwarten, dass E-Autos durch die SSP-Technik ab 2028 endgültig günstiger als vergleichbare Verbrenner werden könnten.

Konkrete Preisziele für Einstiegsmodelle:

• Ein kompakter ID.2 wird für einen Preis von unter 25.000 Euro angestrebt.
• Ein geplanter Nachfolger des e-Up soll sogar für rund 20.000 Euro auf den Markt kommen.

Diese Einsparungen werden vor allem durch die radikale Standardisierung erreicht: Statt vieler verschiedener Plattformen nutzt der gesamte Konzern – vom günstigen Stadtauto bis zum Luxus-Sportwagen – dasselbe technische Rückgrat und dieselbe Zell-Hardware. Zusätzliche Effizienzgewinne verspricht VW sich durch neue Produktionsmethoden wie das Gigacasting, bei dem grosse Fahrzeugteile aus einem Guss gefertigt werden, was Montagezeit und Materialkosten spart.

Wann erscheinen die ersten Modelle auf Basis der SSP-Plattform?

Der offizielle Marktstart der ersten Modelle auf Basis der neuen SSP-Plattform ist für das Jahr 2028 vorgesehen. Ursprünglich war der Start für das Projekt „Trinity“ bereits für 2026 geplant, dieser Termin musste jedoch aufgrund von Verzögerungen bei der Softwareentwicklung verschoben werden.

Zeitlicher Ablauf der Markteinführungen:

• Erste Debüts (2027): ein erstes europäisches SSP-Modell soll bereits 2027 debütieren könnte, gefolgt von der breiten Markteinführung im Jahr 2028. Auch ein Nachfolger des ID.4 wird für den Zeitraum ab 2027 als möglicher Eröffner der Plattform genannt.
• Der elektrische Golf 9 (2028/2029): Eines der wichtigsten Modelle, der volllektrische Golf der neunten Generation, wird für das Jahr 2028 oder 2029 erwartet. Er gilt intern als der wichtigste „Botschafter“ der SSP-Plattform im Kompaktsegment.
• Projekt Trinity (2028 bis 2030): Das prestigeträchtige Projekt Trinity, das als technologisches Aushängeschild der Plattform fungieren soll, wird nun für 2028 oder im Extremfall erst für 2030 prognostiziert.
• Premiummarken wie Audi (ab 2029): Da Audi zunächst stark auf die PPE-Plattform setzt, wird ein Wechsel auf die SSP bei dieser Marke frühestens ab 2029 erwartet, beispielsweise mit Nachfolgemodellen des A4 oder Q6.
• Skoda (2027/2028): Bei Skoda könnte ein erstes Modell auf SSP-Basis ebenfalls im Zeitraum von 2027 bis 2028 erscheinen.

2028 gilt als das entscheidende „Schicksalsjahr“ für den Volkswagen-Konzern, in dem die SSP-Plattform das technische Rückgrat für die gesamte Markenfamilie bilden soll. Bis dahin überbrückt der Konzern die Zeit mit Facelifts und Zwischenlösungen wie der MEB+-Plattform.

Weitere Artikel:

11.08.2025

VW - Scalable Systems Platform (SSP).

Zukunft der Mobilität: rein elektrische, volldigitale Mechatronik-Plattform, gemeinsame Architektur für alle Fahrzeugsegmente und Marken des VW Konzerns.

VW - Scalable Systems Platform (SSP).

Disclaimer / Abgrenzung

Stromzeit.ch übernimmt keine Garantie und Haftung für die Richtigkeit und Vollständigkeit der in diesem Bericht enthaltenen Texte, Massangaben und Aussagen.

Quellenverzeichnis (April 2026).

VW ID. Golf / SSP (2028): 12 Min. Laden & 800V? | Analyse
http://youtube.com/watch?v=nGaygo7M78Q

VW schlägt China & Tesla: Plattform 3.0 bricht alle Rekorde!
https://www.youtube.com/watch?v=fgZJdtSie70

VWs neue SSP Plattform | Elektro + 1.5 TSI Range Extender | erklärt am Cupra Tindaya
https://www.youtube.com/watch?v=-mOXat583f8

The SSP Platform: VW's Master Plan Explained
https://www.youtube.com/watch?v=h6ZtNx4tNTE&t=134s

VWs letzte Chance gegen China? Mehr Reichweite trotz Billig-Akku - Neue E-Plattform enthüllt!
https://www.youtube.com/watch?v=_lIaZUTIAu4

Neue VW-Batteriezellfabrik beginnt Produktion in Salzgitter | NDR Info
https://www.youtube.com/watch?v=UXYcsJ7NSI4

Rivian claim all VW Group cars worldwide will use its new EV Platform
https://www.youtube.com/watch?v=BfEKW0vZxPw

VW's Scalable SSP Platform: Game-Changing EV Future?
https://www.youtube.com/watch?v=1OqCLSkYaPc

2030 Volkswagen Golf SSP – Ein Meilenstein der Elektromobilität
https://www.youtube.com/watch?v=MVV3vZL7l2I

Volkswagen va réussir cette prouesse : plateforme électrique SSP la fusion MEB PPR
https://www.youtube.com/watch?v=y0_-ogh_lt8

VWs Ansage an CHINA: NEUE Plattform marktreif!
https://www.youtube.com/watch?v=MEzCjYABbBI&t=65s

Der Bericht analysiert die strategische Neuausrichtung von Volkswagen, um durch die Einführung der neuen SSP-Plattform ab 2028 wieder wettbewerbsfähig zu werden. Angesichts von Softwareproblemen und dem Druck der chinesischen Konkurrenz setzt VW auf internationale Partnerschaften, wie etwa mit Rivian, um die technologische Basis zu modernisieren. Die neue Architektur verspricht beeindruckende Ladezeiten von nur 12 Minuten, eine vereinheitlichte Batteriezelle zur Kostensenkung um 50 % sowie die Rückkehr zu physischen Bedienelementen. Ein zentraler Hoffnungsträger ist der elektrische Golf der neunten Generation, der auf dieser flexiblen Technik basiert und den ID.3 ablösen soll. Durch radikale Produktionsmethoden wie das Gigacasting möchte der Konzern zudem effizienter fertigen und Elektroautos preislich attraktiver als Verbrenner machen. Letztlich entscheidet der Erfolg dieser skalierbaren Plattform über die langfristige Zukunft und das Überleben des Automobilriesen auf dem Weltmarkt.

Illustration © stromzeit.ch* NotebookLM:
Die Weiterverwendung einzelner Illustrationen erfordert eine explizite Bewilligung von stromzeit.ch.